nascar

• ''national association for stock car auto racing'' icerisinde stock kelimesi geciyor ancak nascar araclarin fabrika cikisi araclardan oluşmasından 1960'li yillardan itibaren vazgecilmis. fabrika cikis araclari, yaris arabalarina cevirmekten vazgecip, yaris arabalarini stock araclara benzetmeye baslamis takimlar. cunku, fabrika cikisi bir araci alip neredeyse tumuyle sokup yeni parcalarla toplamaktansa, sifirdan bir sasi uretip, araci stock arac gibi giydirmek daha az maliyetli ve daha az sure gerektiriyor. disaridan baktiginizda, ford mustang'e veya toyota camry'ye benzese de bu goruntu, aracin disina giydirilen bir wrap'den dolayi mümkün. aracin farlari, on izgarasi, decal.
  
  girisi yaptik. biraz nascar teknik terminolojisinden ve araclarda kullanilan teknolojilerden bahsedecegim. nascar, genelde formula 1 ile kiyaslanir. egitimsiz, bir elinde hamburger, bir elinde bira olan amerikalilarin eglencesi oldugundan ve formula 1 sporunun nasil yanindan gecemeyeceginden bahsedilir. genel, kaba kani budur.
  
  nascar, bundan biraz daha fazlasi. birazdan bahsedecegim teknolojiler ve tanimlamalar sadece nascar'a ait degil elbette. ancak, suruculerin surekli sola donerek yaris bitirdigi bir organizasyondan ibaret degil nascar. yaris kulturunu, ornek olarak, formula 1 yarislarina nazaran pistte daha cok hissettiginiz bir organizasyon. bunun en temel sebebi su: formula 1 takimlari, daha dogrusu, oem ve motor ureticileri, arac ve motor teknolojilerine yaptiklari yatirimla rakipleri ile olan farki pistte acma yoluna gidiyorlar. iyi arac sezon icerisinde cok gelisim gostermese de, iyi pilotaj ve stratejilerle sezonu iyi bir sekilde goturebiliyor.
  nascarda ise, araclar arasinda farklar cok bariz degil. motor ve govde uzerinde yapilabilecek degisiklikler, teknoloji gelistirme acisindan cok farkli degil ama yaris ayarlari bakimindan milyonlarca kombinasyondan optimumu yakalama cabasi icerisinde geciyor butun sezon.
  
  oncelikle yazacaklarim nascar cup series araclari ile alakali, xfinity ya da truck series ile ilgili degil.
  
  nascar cup series yarislarinda 4 farkli pist turu mevcut.
  
  road courses: hem sag hem sola donus yapilan pistler
  superspeedways: daytona veya talladega gibi yuksek banking'e sahip yuksek hiz pistleri
  short tracks: 1 milin altinda, kisa pistler
  intermediate tracks: banking'i dusuk ve orta uzunlukta pistler.
  
  hemen ustteki tanimlara gecelim. banking, pistin yuzeyinin, zemine yaptigi aci. 31 derece ile daytona, 36 derece ile talladega nascar'in en hizli pistlerinden. banking nasil yuksek hiz saglar, birazdan anlatacagim.
  
  banking
  
  yukaridaki 4 pist turunden anladigimiza gore, nascar deli gibi sadece sola donerek turlanan pistlerden ibaret degil. pist cesitliligi mevcut. genel olarak donusler sola yapiliyor, evet. ancak bu pistler yarisa degisik bir renk katiyor.
  
  soyle ki, yuksek hizli pistlerde duzluklerde birbirlerini gecen pilotlar gorurseniz, bunun sebebi, banking donuslerinde kazandiklari veya kaybettikleri momentum. donusu ne kadar basarili yaparsaniz ve araciniz bu donuse ne kadar iyi tepki verirse, duzlukte o kadar hizli gidersiniz.
  
  nascar yarislarinda yol tutusunu saglayan 2 ana etken var. aerodynamic grip ve mechanical grip. terimleri ingilizce yazdim ki, kaynak arastirmasi yaparken daha iyi sonuclar karsiniza ciksin diye.
  
  mekanik yukler: araclar virajda sola donerken merkez kac kuvveti, aracin agirligini saga dogru kaydiriyor. sag on teker ve sag arka tekere yuk biniyor. zemine 36 derece aci yapan pistten dolayi surucu, aracin agirligini sola dengelemeye calisiyor. banking burada fayda sagliyor. aracin, merkez kac kuvvetine yenik dusmeden, yol tutusunu kaybetmeden daha hizli viraj alabilmesini sagliyor. cunku aracin agirliginin sadece bir kismi newton'un 3. kanununa yenik dusuyor. pistin yaptigi aciya gore, pist aracin agirliginin bir kismi kadar kuvvet ile araci merkeze, yani aracin donmek istedigi yone dogru itiyor. eger aractaki ayarlardan dolayi arac understeer yaparsa yani donemezse, kendini duvarda buluyor. agirlik transferi sol on tekerde yogunlasirsa ( bunun sebebini birazdan aciklayacagim), surucu viraj icine dogru spin atmaya basliyor. lastiklerin kontak yuzeyleri, hava basinclari ve wedge ayarlari ( suspansiyon yukleri) mechanical grip faktorlerinden. short ve intermediate pistlerde mekanik yuklere daha cok ihtiyac duyuluyor.
  
  duz yolda ise, yani hizli pistlerde aerodinamik etkenler daha on planda. aerodinamik ozelliklerinden bayila bayila bahsettigimiz formula 1 araclarinin surtunme katsayisi ( drag coefficient), 0.9 ila 1.1 arasinda geziyor. nascar araclarinda 0.4 civarlarinda. tabi ki bu formula 1 araclarinin tasarimindan, lastiklerinin acik olmasindan ve bir dis triminin olmamasindan kaynakli. ancak, nascar araclarinin aerodinamik alanda yaptiklari formula 1 araclarina yapilanlardan pek de geri kalir yani yok.
  
  2008 yilina kadar takimlar, yukarida belirttigim pist turlerinin her biri icin arac imal ederlermis. nascar 2008 yilinda tek tip govdeye gecis yapmis ve arac uzerinde ayarlamalari, sadece aerodinamik ve mekanik ayarlar ile kisitlamis. boylece takimlar senede 15-20 arac imal etmekten yilda 7-8 araca dusmusler. arac sasileri nascar standartlari ile belirlenen degerlerde uretilmis ve takimlar, serbestce modifiye edebilecekleri faktorlerden kisitlanmislar.
  
  aerodinamik ozelliklerden biraz daha bahsedelim. ara ara baska yaris turlerinde de karsimiza cikan yaygin kaza tiplerinden biri, araclarin havalanarak takla atmaya baslamasi. dis etken olmadan da, yani biri arka tampondan araca girip araci havalandirmadan da, araclar spin attiklarinda pist yonune, daha dogrusu hava akisina 90 derece ile seyir ettiklerinde rahatca havalanabiliyorlar.
  
  bunun sebebi, ucaklarda da kaldirma kuvvetini saglayan kuvvet. arac yan donup, 90 derece gibi yuksek acilarda havayla temas ettiginde aracin altina giren hava yuksek basinci, aracin ustunden dolanan ve hiz kazanan hava da alcak basinci olusturuyor. yuksek basinc, alcak basinci itiyor ve arac yerden havalaniyor.
  
  bunu onlemek icin nascar yetkilileri bir kac teknoloji gelistirmis. oncelikle aracin sag camina bir delik acmislar. nascarda, araclar genelde sola dondugunden, over steer durumunda yani viraj icine cok donduklerinde veya baska bir arac carpip yine yuksek acilarda ruzgari aldiginda, hava aracin ustunden dolasamasin diye sag cama bir pencere aciliyor.
  
  görsel
  
  cozum basarili oluyor ama sorunu tam cozmuyor. bunu uzerine, bu sefer aracin altinda hava girmesin diye aracin sag tarafindaki kapi alti ''eteklerini'' uzatiyorlar.
  
  cozum yine basarili oluyor ama sorunu tam cozmuyor. bu sefer aracin tavanindaki yuksek ve alcak basinc noktalarini hesaplayip en zayif yerlere flap yerlestiriyorlar. yuksek acilarda hava almaya baslayan aracta flaplar otomatik aciliyor ve yere basma kuvveti uyguluyor.
  
  https://www.youtube.com/watch?v=sqirfdff1qi
  
  banking'in yuksek oldugu daytona gibi pistlerde nascar araclari aerodinamik ozelliklerini kullanarak cok yuksek hizlara cikabiliyorlar.
  
  nascar yarislarinda kaydedilen en yuksek hiz, 347 km/h.
  formula 1 de bu rakam 372 km/h.
  
  ortalama 740 kg olan formula 1 aracina karsilik, 1500 kg olan nascar araci icin 347 km/h hic fena bir rakam degil.
  
  yine yaris esnasinda, pilotlarin kullandigi ve aerodinamik olarak onlara avantaj saglayan bir olgu var: drafting.
  
  drafting, aynen kus surulerinin veya bisiklet suruculerinin birbirlerinin dibinden gidip daha az yakit yakip daha hizli gitmeye calistiklari bir yontem.
  
  duz yolda tek basina giden bir arac havayi yarmak zorunda. havayi yararken, aracin burnunda yuksek basinc olustururken, arkasinda turbulans olusturuyor. eger nascar pilotlari, onundeki arabaya degecek kadar yapisip giderse, hem havayi yarmak zorunda kalmiyor, hem de turbulanstan etkilenmiyor. farlari decal oldugu icin onundekine selektor yapamasa da bu sayede rakibine gore yavas araca sahip pilotlar drafting yaparak rakiplerini kovalayabiliyor. drafting sadece 2 arac ile yapilmiyor. 5-6 araca kadar drafting yapip mutluluk zinciri olusturan suruculer mevcut.
  
  ikinci bahsetmek istedigim konu wedge ayari. ''adding wedge'' veya ''reducing wedge'' gibi terimler aslinda arka yaylardaki gerilmeyi arttirip azaltmak ile ilgili.
  
  4 ayakli bir masa dusunun. masanin 1 ayagini uzatirsam, yani ayagin altina bir parca kagit sikistirisam, caprazindaki ayaga binen yuk artar.
  bu sekilde, sol arka yayi sikistirilmis tekerden dolayi, sag on tekere binen yuk artiyor. hatirlayin ki, sola donuslerde, sag tarafa yuk transferi oluyordu. biz de zaten wedge ile sag on tekere agirlik verdik. sag tarafa fazla yuk bindigi zaman pilot, aracin donmediginden yani understeer etkisinden bahsetmis oluyor. cunku biz sola donmek istiyoruz ama agirlik sagda. pit stop'da ayar cekilip ( arka camlardaki deliklerden), nerede hata yaptik diye cay iciliyor.
  
  benzer sekilde, masanin bir bacagini kesersem, yani soldaki yuku azaltirsam, caprazdaki sag on tekerin yuku de azalir. eger sola donuste yeteri kadar agirligi sag tarafa kaydiramazsam bu sefer aracin viraj icine cok fazla kaydigini gorursunuz. (bkz: oversteer). cunku yuku sola verdim, ustune direksyonu sola kiriyorum. yine cayi fondipleyip, aracin pite gelmesini bekliyoruz.
  
  bahsedebilecegim diger nokta camber acisi. sola donuslerde surucuye avantaj saglamasi icin aracin sol on tekere pozitif camber veriliyor. yani tekerin ust noktasi alta gore disari bakiyor. sag tekere ise negatif camber veriliyor. sola donuslerde bu ayar, surucunun daha rahat viraji almasini sagliyor.
  
  görsel
  
  daha da ilginci, crab angle. aracin arka toe ayarlari ile oynanarak, duz yolda bile sola donuk durmasi saglaniyor.
  
  görsel
  
  duz yolda bile sagdaki gibi duran arac, sola donen viraja girdiginde ne oluyor? dogru bildiniz, arac sola daha rahat donuyor. cunku kafayi sokmus bile. unutmayin ki, kafanin girdigi yerden her sey girer.
  
  tabi ki toe degerleri ile cok oynayamiyoruz. cunku, fazla toe acisi verilmis lastik, zemin ile kontak yuzeyini kaybediyor ve tutunma kuvveti azaliyor.
  
  nascar, sponsorluk bagimliligi ile, amerika'nin eglence sektorunun zirvedeki temsilciliklerinden biri olmasi ile hak ettigi saygiyi biraz kaybetse de, yaris odagini ve heyecanini asla kaybetmeyen ve kendini surekli yenileyen bir spor. takimlar ise mercedes gibi ferrari gibi zaten isi hizli arac yapmak olan sirketlerden olusmuyor. garajlarinda birseyler sokup takip, ellerine verilen 8 silindirli icten yanmali motorun valf zamanlari ile oynayarak, dogru toe acisini, wedge ayarini tutturup, pilota en iyi zamani yaptirmaya calisanlardan olusuyor. pistte surekli rakiplerle kontak halinde olup tek parca finis cizgisiden gecmeye calisan pilotlari da hafife almamak lazim. butun bu saydiklarimi 4-5 saat suresince 200 tur boyunca yapiyorlar.
  
  formula 1 cok gelismis bir motor sporlari turu ancak en iyisi demek nereden baktiginizla alakali. bunun le mans'i var, indy'si var, dtm'i var. kompleksli gibi donup dolasip, formula 1'e lafi getirmemin sebebi, nascar'in surekli formula 1 ile karsilastirilmasi. amacim bir karsilastirma yazisi yazmak degildi. sadece, ''sola donulen bir yaris'' diye basite indirgenen bu spor hakkinda biraz daha teknik bilgi vermekti. daha anlatmadigim ve bilmedigim bir suru yaris stratejisi, ve arac teknolojisi mevcut nascar yarislarinda. umarim siz de benim aldigim keyfi alirsiniz izlerken.