hesabın var mı? giriş yap

  • erasmus'a gidenlerin uyması gereken sayısız yazılı olmayan kural vardır. bunlardan bazıları şunlardır:

    -hometown bilgisi binilen trenin hızıyla doğru orantılı olarak değiştirilmeli.
    -yabancı gazeteyi le café'de okurken "farkına varmadan" çekilmiş fotoğrafı profil resmi yapmalı.
    -gidilen her yerde çoook eğleniyorken çekilen on binlerce fotoyu paylaşmalı. gece gündüz paylaşmalı.
    -erasmus'a gittikten 2 hafta sonra türkiye'deki sevgiliden ayrılmalı.
    -erasmus'ta edinilen arkadaşlarla duvar üzerinden native speaker gibi gramere özellikle dikkat etmeden konuşmalı.
    -türkiye'de geceleri asla dışarı çıkmayıp orada her gece partilerde kusulmalı.
    -şahıs erkekse onu aynı anda iki yabancı kız öpüyorken çekilmiş profil fotosu kullanmalı.
    -yabancı dil kursu reklamı gibi zencili,çekikli,araplı, fransızlı arkadaş grubu yapmalı ve bu grupla gidilen her yere event açmalı-yüzlerce fotoğraf yüklemeli.
    -sıçmak için bile event açılmalı.
    -türkiye'de karşı cinsle alaka olmasa bile erasmus'ta skor yapmaya kasılmalı.

    özet geç piç diyenler için:
    http://www.funnypictures.net.au/…ourist-photos1.jpg

  • hâl eki olan -de'yi çıkardığınızda cümle, yapısal olarak bozulur:

    iş yerinde geç saatlere kadar çalıştık.

    izmir'e ağustosta gideceğiz.

    kimliğinizi yanınızda bulundurunuz.

    bağlaç olan "de"yi çıkardığınızda anlam daralır ama cümleniz hâlâ sağlamdır:

    ben de sizinle geliyorum.

    bekledim de gelmedin.

    ona bugün de ulaşamadık.

    akılda tutun, %99,9 çalışır.

  • izlerken sinirden dişlerimi sıktığım video. aşçı doğru olanı yaptı ama yarıda bıraktı. öldürene kadar boğmalıydı. köpek ayıldıktan sonra kaçarak uzaklaşıyor. biraz ileride küçük bir çocuğa saldırmayacağı ne malum. o yüzden fırsat bulmuşken öldürülmelerinde fayda var.

  • otomatik şanzımanlı araçlarda, debriyajın yerini alan şanzıman elemanıdır.

    temel olarak pompa (pervane olarak da bilinir), stator ve türbinden oluşur. kimi tork konvertörlü şanzımanlarda lock up clutch denilen eleman da bulunur.

    öncelikle yağın rotasını belirtmekte fayda var. iç içe geçmiş concentric iki silindir içinde yağ önce pompadan türbine sonra da türbinden pompaya giderek kapalı bir döngü içinde hareket eder.

    çalışma prensibi temel olarak motorun krank miline bağlı olan pompanın motor devrinde dönerek yağı ileri itmesine dayanır. pompanın basınçlandırdığı kinetik enerjisi yüksek olan yağ stator bıçaklarının arasından geçerek türbin bıçaklarına çarparak bu bıçakların dönmesini sağlar. stator bıçaklarının olmasının nedeni yağın türbin bıçaklarına çarpma açısını optimize ederek kayıpları azaltmaktır. daha sonra yağ, tork konvertörünün oval casingine çarparak dış taraftaki türbin bıçaklarına çarparak biraz daha kinetik enerjiyi türbine kazandırır. sonra dış taraftaki stator bıçaklarından geçerek ve dış casinge çarparak pompaya geri döner. böylece tork aktarılmış olur.

    düşük hızlarda pompanın devriyle türbinin devri arasında çok fark olur. bu yüzden türbine giren yağın hücum açısı yani türbin bıçaklarının rölatif ekseninde yağın eksenel hızıyla açısal hızı arasındaki oranın ters tanjant fonksiyonundan elde edilen açı çok büyük olur. bu da bıçakların üzerinde akış ayrılmasına neden olur. bu nedenle araç performansı düşer ve yakıt tüketimi artar, zaten tork konvertörlü şanzımanın, manuele ve dsg şanzımana karşı en büyük dezavantajı budur ama yüksek hızlarda türbin ve pompa arasında sanki mekanik bir bağlantı varmış gibi bir uyum içinde çalışır.

    çalışır çalışmasına ama gene de arada akışkandan dolayı sınır tabaka içinde gelişen viskoz kayıplar yaşanacaktır. bunun önüne geçmek için kimi araçlarda lock up clutch denen bir debriyaj mekanizması bulunur. otomobillerde özellikle uzun yolda sabit hızla giderken bu debriyaj açılarak türbin ve pompa arasında mekanik bir bağlantı kurar ve ikisinin aynı hızda dönmesini sağlayarak bu kaybı ortadan kaldırır.

    ağır iş makinelerinde ve zırhlı savaş araçlarındaysa bu mekanizmanın daha farklı bir kullanım alanı mevcuttur. yüksek tork gereksinimi olan bu tip araçlarda, debriyaj özellikle birinci viteste motor devir aralığının son %10'undayken açılarak, bir üst vitesteki tork kaybının önünü almaya çalışır. debriyajın açılmasıyla şanzımanın aktaracağı tork artarken, bu kısmi bir ısınma artışına yol açar çünkü şanzımanın attığı ısı aktardığı torkla orantılıdır.

    klasik otomobillerde kritik soğutma noktası motor maksimum tork aralığının üst noktasındayken, bu tip araçlarda motor soğutma pompasının çalışma rejimine de bağlı olarak debriyajın açıldığı üst noktalarda da olabilir. her ne kadar klasik hava-su ısı eşanjörlerinde, termal rezistansın sadece %15-20'si motor soğutma suyuna ait olsa da sistemin soğutma ihtiyaçlarını tasarlarken bu durum da kritik senaryolar dahilinde test edilmelidir. çünkü maksimum tork devrinden daha yüksek olan maksimum güç devirlerinde motor pompası her ne kadar daha çok debi üretebilse de sistemin davranışını karşılaştırmak gerekecektir.

    tork konvertörlü şanzımanlarda motorla şanzıman arasında flex plate denen esnek bir plaka bulunur ve bu motorla birlikte döner. klasik manuel şanzımanlarda volanın* yerini alan flex plate vites geçişlerinde değişen motor devrinden dolayı oluşacak hareketi sönümleyerek tork konvertörünün zarar görmesini engeller. dış yüzeyinde dişli bir yapı bulunan flex plate ayrıca ilk çalıştırma sırasında marş dinamosundan tahrik alarak motoru çalıştırır.

    tork konvertörlü şanzımanlarda, planetary gearing sistemi kullanılır. manuel ya da dsg şanzımanlardan farklı olarak sıralı dişliler yerine bir merkez etrafında güneş etrafında dönen gezegenler gibi dönen dişliler ve dış casing dişlisi bulunur. zaten ortada mekanik bir bağlantı olmadığı için bu sistemde farklı dişli setlerinin kendi etrafında ya da güneş dişlisi etrafında dönmesini engelleyerek çıkış torku ayarlanabilir. böylece vites değişim sürelerini çok düşürmek mümkün olacağından dolayı, manuel şanzımana ve otomatikleştirilmiş manuel şanzımana göre daha yüksek bir performans sunacaktır. çünkü planetary gearing sisteminde tüm dişliler zaten dönmektedir, tek yapılan farklı dişli setlerinin dönmesini engellemekten ibarettir. vites değişimi elektronik olarak kontrol edilse de, kontrol sisteminde input olarak motor devrini mi yoksa tork konvertöründe yağ basıncını mı dikkate aldıklarını bilemiyorum, daha önce hiç kontrol sistemlerinde çalışmadım.

    otomatikleştirilmiş manuel ya da dsg gibi sistemlere karşı tork konvertörlü şanzımanın bir avantajıysa eğimli yolda kalkarken arabayı kaydırmamasıdır. bunun nedeni yokuşta dururken, frene bastığınızda frenin tekere uyguladığı kuvvetin aslında aşağı yönlü olmasıdır. çünkü bu noktada rölantide de olsa dönen motor şanzımana bir giriş torku uygular. bu tork sayesinde araç ileri atılmak isterken, hem eğim hem de fren sisteminin uyguladığı kuvvet nedeniyle araç sabit kalır. ayağınızı frenden çektiğinizdeyse, gaza basmasanız bile karşısında direnç kuvveti görmeyen şanzıman çıkış torku aracı kaydırmadan ilerletecektir.

    tork konvertörlü şanzımanın bir diğer avantajıysa, özellikle yüksek torka ulaşılan heavy duty diesel motorlarda kendini gösterir. arada mekanik bir bağlantı olmadığı için yüksek tork aktarımı sorunsuz bir şekilde mümkün olacaktır. klasik otomobil motorlarının aksine maksimum 1500-2000 devir aralığında çıkış torkunun 2500-3000 nm olduğu bu tip motorlarda kullanılacak bir dsg'nin ısınma derecesini ve ömrünü ben tahmin edemiyorum.

    toparlayacak olursam, tork konvertörlü şanzımanın en büyük avantajı yüksek tork mukavemeti ve hızlı vites geçişine izin vermesidir. en büyük dezavantajı ise, hidrolik aktarmadan dolayı oluşan viskoz kayıplardır. dsg bu anlamda, verimlilik ve performans açısından teoride daha iyi olsa da, çift kavramalı yapısının arızaya meyilli olması ve ısınma sorunları nedeniyle de dezavantajlara sahiptir.

    edit: hızlı vites geçişi derken karşılaştırdığım dsg değil, standart manuel ve otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlardır. dsg şanzımanların vites geçiş süresi, debriyajlar arasındaki geçişe, tork konvertörlü şanzımanın vites geçiş süresiyse dişli sistemindeki kilitlemeleri ne kadar hızlı yapabildiğine bağlıdır. ben farklı araçların tasarımında çalışsam da hiçbirini kullanmadım, kullansam da bu farkı hissedecek kadar iyi bir sürücü olduğumu düşünmüyorum ama teorik olarak bakınca bu iki süre arasında bir fark olacağını şahsen sanmıyorum.

    bence dsg şanzımanın tork konvertörlü şanzımana karşı en büyük avantajı bu süre farklarından ziyade, sürekli bir mekanik bağlantı olması nedeniyle kayıpların daha az olmasından ileri geliyor çünkü tork konvertörlü şanzımanda, tork konvertörünün verimi optimum hıza ulaştığında bile motor devrinin bir fonksiyonu olarak sürekli değişiyor ama dsg de sürekli bir mekanik aktarım olduğu için verim hem sabit hem de ortalamada daha yüksek çıkıyor.

    dsg şanzımanın en büyük handikabı, daha karmaşık yapısı (iç içe geçmiş 2 debriyaj sistemi) ve ısınma sorunu nedeniyle arıza çıkarma potansiyelinin tork konvertörlü şanzımana göre daha yüksek olmasıdır. ikinci dezavantajıysa yapı tamamen mekanik olduğu için tork dayanımının daha düşük olmasıdır ki bence çıkan arızaların çoğunun nedeni de dönüp dolaşıp bu noktaya çıkıyor.

  • eyy sabancı bırak bakkal gibi tuvaleti küçük elli büyük yüz yapsam mı diye düşünmeyi de her uçağa binişte bayan yanına düşsem diye iç geçiren türk genci için hem seni hem bizi güldürecek bi kampanyaya imza at. bayan yanına oturmak için verilsin 5 tl ve bu iş huzur içinde çözülsün.

  • bir bakıma heyecan verici haber. yine de fazla heyecana gerek yok çünkü;

    dünyada fitoplanktonların ürettiği dms'nin, bulunan bu gezegendeki varlığı kesin değil. kesinleşmesi için daha fazla kanıta ihtiyaç var. dolayısıyla şu an için yaşam izi bulundu demek için erken. yeni gözlemler yapmak gerekiyor.

    ikinci olarak; metan, jüpiter satürn, uranüs ve neptün gibi gaz devlerinin atmosferinde de bulunan bir molekül. yani bulunan gezegenin yaşama uygun olup olmadığı tartışmalı durumda şu an için. zira bu tip bir gezegen bizim güneş sistemimizde yok ve gerçekte nasıl bir ortam olduğunu pek bilmiyoruz. hatta nasa'ya göre yüzeyde okyanus bulunabilir ama okyanuslar yaşam barındırmayacak kadar sıcak durumda yani sıvı formu dışında bir formda olabilir yahut gezegenin içi aşırı basınçlı olabilir.

    #157090155
    cahilce bir soru değil. dünya üzerinde, radyoaktif bölgelerde bu radyoaktif kimyasallarla yaşamını sürdüren bakteriler var mesela. dolayısıyla her canlının bizim yaşadığımız şekilde yaşamasını, bizim tükettiğimiz şeyleri tüketip ürettiklerimizi üretmesini bekleyemeyiz.

  • british east india company olan şirketin hindistan üzerinde yıllarca sürmüş ingiliz hükmünde önemli payı vardır.

    ticaret için hindistana ilk giren portekizlilerdi. bunlar 1510'da goa limanını kurdular ve hint okyanusundaki ticaretten müslümanları süpürdüler. boş durmaya alışkın olmayan ingilizler 17. yüzyıl başlarında kraliçe elizabeth tarafından imzalanmış bir belgeyle londralı 80 tüccar olarak bu şirketi kurmuşlardır. amaç portekizlilerle hindistandan yapılan baharat ve pamuk ticaretini kontrol ederek rekabet etmekti. 1619'da mughal/babur imparatoru cihangir batı yakasındaki surat limanına önemli imtiyazlar tanıdı. sonradan britanyadan akan hediyeler, rüşvet, ve tıbbi gereçler ingilizlerin hindistan sahilleri boyunca 27 tane daha ticari liman veya "fabrika" açmalarını sağladı. en önemli 3 merkez madras, bombay (bunu portekizlilerden almışlar bir anlaşmayla) ve kalküta idi. "fabrika" dediğimiz yerler atölyeler, depolar, ikametgahlar, bahçeler ve british east india company'nin ofislerini içeriyordu. şirketin başkanı tüm bu fasiliteler üzerinde otorite sahibiydi. şirket hintlilere gümüş, bakır, çinko, kurşun ve kumaş satarken pamuk ürünleri, ipek, biber başta olmak üzere baharat, şeker ve afyon almaktaydı. hem hintli hem ingiliz tüccarları bu şirket sayesinde ciddi karlar yapmışlardır. şirketin birincil amacı kar etmek olduğundan başlarda ülkenin politikasına pek karışılmamış, fazla misyonerlik yapılmamıştır.

    düzensizlik ve şiddet 18. yy başlarında hindistan kırsalını kavurdukça şirketler çalışma alanlarını garantiye alma ihtiyacı hissetmiş, ve siyasi istikrarsızlık sağolsun kendi bölgelerinde politik olarak gittikçe güçlenmeye başlamışlardır.
    hindistanlıların politikadaki zayıflığı fransızların da bengal ve bir kaç yerde daha bir french east india company açmasına mahal vermiştir. 1740 ila 1763 arası fransızlarla ingilizler sürekli çatışma halinde olmuşlar ve hindistan da önemli savaş alanlarından biri olmuştur (her iki taraf da sepoy adı verilen yerel halktan oluşan taburlar kurmuşlardır örneğin). fransızlar karada bir çok zafer elde etmişse de ingilizler denizde fransızların eline vermiş, 1763'te paris antlaşmasıyla fransızların hindistandaki britanya üstünlüğünü tanıması sağlanmıştır. buna 1784'teki india act de eklenince ingilizler hindistan politikasında iyiden iyiye söz sahibi haline gelmişlerdir.
    bu tarihten itibaren hindistan göstermelik prensler, sepoylar ve ingilizlerce eğitilmiş yerliler yoluyla londra'dan yönetilmeye başlanmıştır.