lada niva

• sağda solda altına yata yata iyiden iyiye orospusu olduğum araç.
  
  ilk gezimizden:
  
  onu ilk aldığımızda frenleri tutmuyor, debriyaj ayırmıyor, sinyal lambaları yanmıyordu. sola bakan sağ farıyla da biraz şaşı. takla mı atmamış, kaza mı yapmamış, ne hikayeleri var. önünde kocaman bir vinç ve şaseye bağlı domuz burnuyla tam bir şehir teröristi; dağa, ormana gelince bıçkın kızılderili. bize gelene dek lada niva olarak anıldı ve artık “gominist” koyduk adını.
  
  arefe günü bir ustaya giderek, fren balatalarını ve merkezlerini, debriyaj merkezlerini ve saçma sapan bir sürü elemanını değiştirttik. bayramda niyetimiz kötü... arabayı ortak aldığım kozalak uzun zamandır, “bozüyük civarındaki erikli dağına lada niva çıkar mı?” diye içinde bir ukde büyütüyordu. yakarıyordum arabayı tanımadan, etmeden o kadar uzağa gitmeyelim diye; ama kozalağa kaç para eder ki?
  
  bayramın birinci günü, adapazarına 30 km kala ön takımların daha fazla saçmalamasına dayanamayarak sağa çektik. kozalak kapıyı açar açmaz, arabaya geri atladı, gözleri büyük büyük... yangın söndürücüyü aldı kucağına. anladık ki gominist az daha bizi ateşe verecekmiş. sağ ön janta su değdiği gibi buharlaşıyordu ve lastiğin dumanı tütmekte. eğilip baktım ve jant yataklarında hiç masura kalmadığını görmek... yüreğim pare pare... kozalağa “ben sana dedim!” diye bağırasım var, ama iş daha da çirkinleşecek. çekici çağırmamız gerektiğini öne sürdüm; ama kozalak adapazarına kadar gidebilir miyiz diye karşılık verdi. sen sür dedim, en fazla 4 çekerden 3 çekere düşeriz...
  
  iki saatte 30 km yolu emniyet şeridinde, ara ara durup, jantı soğutarak tamamladık ve iş geldi adapazarı sanayisindeki tabelalarda yazan telefon numaralarını aramaya. adamlar “bayramın mübarek olsun abi! ne kestin?” muhabbeti beklerken, “abi gurbanın olim abi, yolda kaldık bi dükkanı açıver!” diye hepsinin ezberini bozduk. sanayi nöbetçisinin yönlendirmesiyle en işgüzar ustanın telefonunu aradık. yalnız kendi gelse yine iyi. adam yedek parçacının dükkanını da açtırdı ve yeni yatakları da alıp geldi. gündüz bir danayla boğuşmuş ve antremanlı. sonra bayramlıklarının kollarını sıyırdığı gibi sağ tekere girişiverdi. bütün bağlantılarının kaynamış olmasına karşılık ustamız öyle kudretli ve büyük çekiçle öyle hünerli ki, gominist sonunda yelkenleri indirdi. ne güzel ki indirdi... ustanın yoldaşıma davranışlarına dayanamadığım için soğukta sigara içmekteydim. ara ara kulağıma kozalağın ustaya söylediği sözler geliyordu: “işte ustalık bu.” “iyi bulmuşuz biz seni...”, “nöbetçi seni şöyle övdü, böyle övdü...” ustanın bu düşmüş iki genci yolarken, insaflı olması için yalamalık yapan kozalak`tan iğreniyordum. bir aptallık yapmışsın ve yolda kalmışsın, adam kalkmış gelmiş bayram günü... cezanı çekmelisin arkadaşım; ki öğrenesin. neyin pazarlığı bu?
  
  iş bittikten sonra, kozalak goministle deneme sürüşü yaparken, daha fazla iğrençleşmeyelim diye ustayla ücret meselesini hallettim. goministte sorun kalmadığını görerek yolumuza koyulduk yine. “zaten çok ucuza ve iki kişi ortak alıyoruz, bozulduğu yerde veririz ateşe, ateşinde de mangal yaparız” fikriyle aldığımız gominist, daha hayrını görmeden can yakmaya başlamıştı bile... ne kadar arıza yapabilir ki demeye bile çekiniyorduk, çünkü “vitesi çektiğimde elimde kaldı abi” dediğim ustanın cevabı gibi: “lada niva mucizelere açıktır” ve dizginsiz bir hayal gücü vardı.
  
  akşam 10 dolaylarında bozüyük`ü görebildik nihayet. bir acaip memleket... çetrefil karasal iklim burda suyu dondurdu donduracak. bayram boyunca otellerinin kapalı olmasıyla, “şehri kapattık” iması verdi bana. böylece istanbul biraz daha güzelleşti gözümde. eskişehir`e gidelim dedikçe kozalak otel koşturuyordu... iki saat arama tarama çalışmalarından sonra, açık bir otel bulup geceyi ölmeden atlatabildik, şükürler olsun.
  
  ertesi sabah kozalak çorba içip dağa vuralım diye acele ediyordu, ama ben güzel kahvaltılar için yaşayan bir adamım. inegöl`e kadar sağa sola bakarak uzandık. yol kenarlarında sürekli kahvaltı ve köfte vaat eden reklam tabelaları, ardından kapalı dükkanlar... sonra inegöl`deki duruşu çok ilginç köfte heykeli. yukarı doğru rüşvet teklifi mi desem, inegöl kabilesinin gök tengriye kurban sunuşu mu? dolaylarında, aklım hala o heykeldeyken, aslanlar gibi kahvaltımızı edip, dağlara, ormanlara doğru geri döndük. ilk bulduğumuz arazi yolundan da saldık goministi içeri. ordan sonrasını tarif edemem işte... ama sonbaharın sonbahar olduğu yere geldik. dökülen yaprakları ezerek ilerlerken, bir tabela civardaki tepelerin üstünde yangın kuleleri olduğunu haber verdi. bu da bize manzara vaat ediyordu.
  
  ilk önceleri çamur gördüğümüze sevinip, goministi içine sürerken, yer yer kar uzanmaya başladı ve yükseldikçe yolları kar kapladı. uzun çamlar, çınarlar, meşeler derken, yükseklerde, hayatımda ilk defa, böyle bir yere kadar uzamış, sonra boşverip kollarını yere salıvermiş ağaçlar gördüm ve hayat felsefelerini sevdim. kayalar nedeniyle, tepenin zirvesine goministi bir yerde bırakıp çıkmak zorunda kaldık. aklıma, “burda yeryüzü saçlarını sarıya boyatmış bir kadın” saçmalığı geliyor ve gitmiyor. bu sözün güzel olmadığını, hatta saçma olduğunu defalarca kendime söylerken, şizoit eğilimlerimin olduğunu hissediyorum. çünkü bu sözü tutan ve seven bir taraf da var. sevmeyen tarafın neden sevmediğini iyi biliyorum, çünkü kendine boya badana yapmanın, ya da estetik ameliyat olmanın “kalpazanlık” olduğunu düşünüyor. kalpazanlığı sahte para basmak değil de, makyaj yaparak, olmadığı halde öyleymiş gibi yedirmek olarak düşünürsek, daha anlaşılır olabilir. bunları okurken bana öküz diyen arkadaşlar; keşke yanınızda olabilseydim... ve durumu size “bak ama, şu amca der ki; insan güzel bir karşı cins gördüğünde, bilinçaltında bu kişiyle evlenirsem çocuklarım onun gibi güzel olur düşüncesiyle vs vs...” diye güzel güzel anlatmak yerine, ağzınıza bir yumruk atabilseydim... sözü söyleyen ve seven tarafsa, yeni doğdu sanki; o kadar günahsız, saf, hiç kandırılmamış...
  
  ciğerlerimizi havasıyla ve gözlerimizi manzarasıyla doldurduktan sonra tepenin diğer tarafından aşağıya sallandık. vites geçişlerinde yoldaşın şanzumanı kükrüyordu ve kükremelerini benim vites çömezliğime bağlıyorduk. ama biraz sonra debriyaj gitsin de geri gelmesin mi! inip, etrafta ayı olup olmadığını kolaçan ettikten sonra yattım goministin altına. daha yeni değiştirilen debriyaj merkezi, açısı bozuk takılmış ve hidrolik kaçağından anlaşılacağı üzere, içinde çalışan piston contasını kesmişti. kozalak aracı debriyajsız kullanabileceğini öne sürdü. başka seçeneğimiz olmadığından kozalağın önerisinin üstüne hiçbir şey söylemeksizin, geçip yancı koltuğuna oturdum. bir ara kozalağın goministi nasıl kullandığına ve dede kamyonları gibi ara gazla debriyajsız vites geçişi yapmasına hayranlıkla baka kalmıştım. dönüp “otmatik fitez kozalak derler bana!” dedi; “debriyaj lükstür!”.
  
  üçüncü gün kurtuluşu bozüyük sanayisinde aramak gafletine düştük. sanayideki bütün parçacılar kendilerinde hiç conta bulunmadığını söylüyordu. iki saat boyunca belimizi büküp, yerde conta arayarak gezinip durduk. yerden hatrı sayılır sayıda ve değişik ebatlarda conta bulduktan sonra, gidip elimizde bulunan tek alet kurbağacıkla merkezi söküp, pistonu çıkardık ki, yüreğim yine parelendi. v tipli özel ve kalın bir conta... bozüyük ayağa kalksa yine bulunmaz. aklıma bulduğumuz o-ring tipli contaları üst üste takmak geliyor, yakarak birbirine yapıştırarak yeni bir conta üretmek, altını ve arkasını küçük plastik kelepçelerle desteklemek... bütün hayal gücüm, bilgim, çabam verebileceği en yüksek verimle çalışıyor ama, denediğimiz bütün yöntemler en fazla 5-6 kez debriyaj yaptırıp kendini koy vermekte. istanbul`a sür kozalak dedim. kozalak da durum oraya gelene kadar, ümitsizliği anlamış ve yavaş yavaş kabullenmişti.
  
  birinci viteste marşa basıldığında, marş motoru, motoru çevirmekle beraber arabayı da hareket ettiriyor. marş motorunun şaftına kıyamadığımız ve her an kırılabileceğini düşündüğümüz için, ben boş viteste çalışan goministi ittirerek ilk hızı veriyordum ve sürekli onu vitese geçirmeye çalışan kozalak başarıya ulaştığı anda, oturabilmek için peşinden koşturuyordum. ve bütün yakıt istasyonlarındaki pompacılar, dinlenme tesislerindeki garsonlar ve yolcular, hatta yoldaki trafik polisi! ittirilen bir araba gördüğünüzde koşa koşa yardıma gelerek, ittirenin çilesine ortak olduğunuz için türk insanını yeniden sevdim. siz elinin hakkı hiç verilmeyen insanlar! yine de elinizi esirgemezsiniz...
  
  izmit girişinde trafiği görmemizle yıkılmamız bir oldu. goministin kafası hiç trafik kaldıracak gibi değil. kozalağın ailesi izmit`te ikamet ediyor ve kozalak geceyi orda geçirmemiz gerektiği konusunda ısrarcı. ben de annesinin beni çok sevmesine karşın, babasının, bir zamanlar kozalağa motosiklet aldırdığım sebebiyle ince bir düşmanlık güttüğünü hissediyorum. üstüm başım yağ ve çamur içinde, üstelik bozüyük sanayisinde kimyasal sıvılar ve envai çeşit çöp olan bir çukura bastığımdan dolayı, sağ ayağımda altıncı parmağı bekliyorum. ahvalimi kozalağa açınca, yanıldığımı, annesinin yanaklarımı çok sevdiğini ve makas almak için sabırsızlandığını, babasının da kozalağı biraz mantığa çektiğimi, bu yüzden gözden çıkarılmayacak biri olduğumu söyledi.
  
  izmit`in bir alış veriş merkezi otoparkında ayaklarımı kontak sprey ile dezenfekte edip, temiz çoraplar giydim; üstüne de gominist çamurda kalırsa diye yanıma aldığım çizmeleri. sonra kozalağın abisi geldi. onun 150 km çapı içinde yolda kaldığımızda, gelip alabileceğini söyleyen kahraman abisi... önümüze babasının ızgara yaptığı köfteleri koydular. köfte çok güzel olmuş dediğimde, babası hazır köfte diyerek diplomasi yollarını kapattı. ben de çaresiz annesinin yanağımdan aldığı makaslara sığındım. daha sonraları başımıza gelenleri anlatmaya başlayınca, git gide buzlarımız eridi. hatta o kadar ki, “bu arazi işini bilinçli yapmak gerek” dediğinde, “bilinç dediğin masraftan başka ne ki hayrettin amca?” diyebildim.
  
  ertesi sabah 05:30 dolaylarında babası bizi goministi parkettiğimiz alış veriş merkezine getirdi. otoparkında güvenlikçi ve ben yoldaşı iterek birinci vitese geçmesi için hız verdik. gominist vitese geçip, ufaktan ilerlerken ve ben onun peşinde koştururken, güvenlikçiye teşekkür ve geride bize bakakalan babasına bağırarak veda ettim.
• herhangi bir şeyi için,
  
  http://www.ladaniva.co.uk/baxter/nivamainpage.htm
  
  istediğiniz hemen hemen her şeye ulaşabilirsiniz.
  
  genel bilgi olarak;
  
  lada niva nedir, ne değildir?
  
  orta diferansiyel
  
  lada niva, tüm diğer sürekli 4 çekerlerde olduğu gibi (örneğin lr defender) bir orta diferansiyele sahiptir. kilitlenebilen bu diferansiyel normal sürüşte öne %40, arkaya %60 güç dağılımı sağlar. kilitlendiğinde ön ve arka şaftların dönüşü eşitlenmiş olur, böylece ön-arka güç dağılımı %50’şer hale gelir. orta diferansiyel kilidi sadece arazi şartlarında (çamur, çimen, kum, gevşek zemin, vs) kullanılmalı, asfalt sürüşünde devreye alınmamalıdır. orta diferansiyeli kilitleyen kumanda kolu vitesin solundaki küçük olandır. geriye çekildiğinde kilit devreye girer, kilidin devreye girişi gösterge panelinde yanan turuncu ışık ile anlaşılır. kumanda kolu ilk pozisyonu olan ileri itildiğinde kilit devreden çıkar. pek kullanılmadığı zaman bu kumanda kolu özellikle kilidi devreden çıkarmaya çalışırken bazen sıkışır. zorlamayın. aracı geri vitese alıp birkaç metre gerileyin, rahatlıkla kilitten kurtulduğunu göreceksiniz (kilitten çıkarana kadar bunu tekrarlayabilirsiniz).
  
  ağır devir
  
  niva transfer kutusu ağır devir dişlisi de içerir. devreye almak için araç tümüyle hareketsiz pozisyondayken, vites kolunun arkasındaki ortanca kol ileri itilir. tam tersi hareket ile de devreden çıkar. asla hareket halinde kullanılmamalıdır. kolun orta pozisyonu nötrdür. bu pozisyonda vites kutusunda dişliler döner ama bu dönüş tekerleklere iletilmez. servis sırasında vites kutusunun çalışmasını kontrol için nadiren kullanılır.
  
  egzantrik zinciri
  
  her 10.000 km’de ayarlamak gerekir, aksi halde zaman içinde artan rahatsız edici bir ses üretmeye başlar, kafa ütüler sürekli.
  
  yağ değişimi
  
  ladalar güvenilmez olarak bilinir, ama aslında bakımları yapılmayan diğer tüm markalar kadar güvensizdirler. aracı düzgün işler halde tutmak için bakımlarını ihmal etmemek gerekli (normal her araç gibi). sık sık yağ değiştirmek özellikle araziye çıkıyorsanız gerekli. elbette başta motor olmak üzere diferansiyeller, transfer kutuları, direksiyon kutusu gibi bilimum kapalı kutudan bahsediyoruz, yağlama bu araç için en ucuz sigorta. elbette yürüyen aksamdaki gresörlükleri, yani kuru yağlaması da ihmal edilmemeli.
  
  vites kutusu
  
  özellikle 5 vitesli kutu niva’nın zayıf noktası, muhtemelen dişliler üstlendikleri ağır iş için küçük kalıyorlar ve kaliteleri sorgulanabilir. bu handikapı tersine çevirmek için tavsiye edilen 5. vitesin 80 km/s’ten daha düşük bir süratte kullanılmaması.kutuya konulan yağı minimum 2 lt civarında (fabrika verisi 1.3 lt) tutmanın da 5. vitesi yağlamak için makul bir yöntem olduğundan bahsediliyor. limitin üzerinde yağı elbette yağlama tapasından değil vites kolu altındaki kapağı açarak koyabiliyorsunuz.
  
  vites kutusu sesi ve vibrasyonu
  
  vites kutusu ve transfer kutusu evli değiller dolayısıyla pürüzsüz bir çalışma için ince bir ayar gerekiyor. sesi ve vibrasyonu tümüyle kesmek mümkün değil, ama yine de minimum ses ve vibrasyon için ayarlanabiliyor.
  
  orjinal parça kullanın
  
  lada’nın kalitesiz parça ürettiği kanısı yaygın ve kullanıcılar yan sanayi parçaların daha kaliteli olduğunu düşünerek hareket ediyor. maalesef yanlış. ucuz parçanın üretimi sadece ucuz işgücü ve düşük malzeme kalitesi ile mümkün. fabrikadan çıkan parça doğal olarak lada ekipmanı ile birlikte çalışmak üzere üretiliyor. yan sanayi parçaların ise bu anlamda bir iddiası yok. kısacası daha ucuz yan sanayi fren kampanası size aşınmış fren diski olarak geri dönebilir örneğin, dikkatli olmakta fayda var.
  
  pas ve çatlaklar
  
  niva’ ların pasa mukavemeti birçok markaya oranla daha iyi. fakat arada kötü kalite çelik ve boya işçiliği rastladığı da oluyor. eğer pas için özel bir müdahale yapılmamışşa gerçekten garip noktalarda pas görülebiliyor. araçta kullanılan çelik görece kalın olduğu için muhtelif noktalardaki bozuklukları tamir etmek nispeten daha kolay. aslında suya ya da çamura bulaşmadan önce tabanda ve aracın gerekli noktalarında izolasyon yapılması gerekli.
  
  elektrik
  
  elektrik arızalarının başlıca sebebi dandik sigortalardır bu yüzden arıza tamiri genellikle kolaydır (problemli sigortayı bulabildiğiniz sürece).
  
  frenler
  
  arka aks üzerinde bulunan limitör (regülatör) izolasyonu başarılı değildir, çabucak nemlenir, toz alır, bozulur. izolasyon için kauçuk muhafazanın içini gres ile yağlamak bir önlemdir.
  
  modifiye
  
  niva üzerinde oynamak eğlenceli ve kolay, herkes bu araçtan müthiş bir off road aracı çıkar diye düşünür ama kazın ayağı öyle değil. ya da en azından yapılabilecek modifikasyonların çoğu gereksizdir.
  
  205/80r-16 örneğin niva’nın çevirebileceği maksimum lastik ebadıdır. yine de aracı yorar, özellikle 1600 cc motorlu 1995 öncesi modelleri.
  
  offsetli cant aracın iz genişliğini artırır fakat yürüyen aksamı gereksiz yorar. tekerlek göbek rulmanlarından direksiyon sistemine kadar bilimum bileşen bozulur.
  
  büyük lastiği rahat çalıştırmak üzere yükseltme yerine çamurlukları traşlamak daha sağlıklı bir yöntemdir.
  
  ek olarak
  
  yakıt göstergesi bazen sarhoş olur, düzgün değer göstermez. şaşırmayın, uğraşmaya da kalkmayın, kendi kendine düzelir.
  
  yakıt tabancası yüksek basınçta yakıt pompalarsa yarım depo kullanım sonrası boşalmış gibi görünebilir. paniklemeyin, araç yakıtı yutmuyor, depodaki şamandıra stabilitesini yitirmiştir (yukarıda bahsettiğimiz konu).
  
  iç kaplama malzemesinin kalitesi düşüktür, kırılır, çatlar, patlar, fazla bir şey beklemeyin.
  
  hareket halindeyken km sayacını sıfırlamayın.
  
  bilimum ışıklandırma kontak kapatsanız da devrede kalır. ertesi sabah boş bir akü ile başbaşa kalmak istemiyorsanız elektrik tüketmeye sebep tüm butonları kapattığınızdan emin olun.
  
  ön diferansiyel ayırma
  
  1993'de avtovaz mühendislerinin ürün gamına dizel bir araç kazandırma çalışmaları kapsamında psa grubuna ait xud9 sd kodlu turbo dizel motor niva kupasına akuple edildi.
  
  benzinli niva vaz 21213 motor bloğuna 2 adet kulak ve 2 adet saplama ile bağlanan ön difransiyel xud9 motoruna bu sekilde bağlanamayacağından, niva projesinin şef tasarımcısı valery pavlovich semushkine’in tasarladığı bağımsız bir bağlantı braketi ile diferansiyel, motor bloğu yerine viraj demiri ve travers arasında askıya alınarak bağlandı.
  
  görsellere göz atıldığında kitin, difransiyeli üst saplamalarından motordan ayırarak, ön travers ve viraj demiri arasında, difransiyelin sağ sol aks çıkış kulaklarından bağlayarak askıya alan bir braket olduğunu görmekteyiz.
  
  kitin avantajı; diferansiyelin sabitlenme bağlantısını, 2 noktadan 4 noktaya cıkartarak daha rijid bir bağlantı konstrüksiyonu kurması, titreşimi ve önden gelen sesleri azaltmasıdır. baglantı kiti 4 adet montaj noktası için, yürüyen aksam baglantılarında kullanılan takoz lastikleri içermekte ve bu sayede lastikler üzerinden titreşim filtrelenmiş ve kupaya aktarılmamış olmaktadır.
  
  büyütülen lastik ebadı, offset jant kullanımı gibi durumlarda, monoblok şasesinden ötürü ön şaselerden esneyen niva, bu bağlantı braketi ile ön yürüyen aksamı ile ön diferasiyelin esnemesini senkronize etmiş olur. aks rulman ve diferansiyel hasarları engellenir. bu kit, niva’nın ilk tasarımında göz ardı edilen hususları berataraf etmek için dizel niva harici, benzinli motora sahip niva’larda ve chevrolet niva’da kullanılmaktadır.
  
  bahsedilebilecek tek dezavantajı ise, yükseltme çalışmalarında ön difransiyeli aşağıya kaydırmak işlemi gerçekleştirilmesi gerektiginde biraz daha fazla adaptasyon işçiliği gerektirmesidir. bu parcanın fason üretimini gercekleştiren ladaworld.com tarafından niva’da çokça tercih edilen universal yükseltme kitlerine göre açılı üretilmiş versiyonları olduğunu da belirtmeliyiz.
  
  sürüş teknikleri
  
  çamura batmadan önce bilinmesi gerekenler
  
  4×4 sisteminizi bildiğinizden emin olun. sistem araç tiplerine göre farklıdır.
  örneğin niva sürekli 4 çekerdir. arazi takviyesi, vites kutusundan aldığı hareketi ön ve arka diferansiyellere dağıtarak ileten dişli sistemidir. orta difransiyel ise vites kutusundan gelen hareketi ön ve arkaya kasıntı yapmadan dağıtan 3. difransiyeldir.
  
  aracınızın varsa kullanma kılavuzunu incelediğinizden emin olun. kısacası kullandığınız aracı öğrenin. asla yalnız gitmeyin. küçük bir risk alıyor olsanız bile pahallıya patlayabilir. örneğin ana yolun 10 km dışındasınız ve 4 çeker sisteminiz iflas etti ya da aracınızı hareket ettiremeyeceğiniz bir arıza yaşıyorsunuz, cep telefonunuz hat bulamıyor, görünürde kimse yok, oturup bekleyecek misiniz? yürüyecek misiniz? yürüyecekseniz, ayağınızdaki ayakkabılar araziye uygun mu? üzerinizdeki kıyafetler sizi soğuktan koruyacak mı? suyunuz var mı? soruları çoğaltmak mümkün. tek başınıza ters gidebilecek şeyleri hesaplayıp ona göre önlem almanız da olası, fakat bir dereceye kadar başarılı olabilirsiniz. geziye katılan ikinci bir araç her zaman iyi bir fikirdir. en azından kalan aracınızı kurtarmanıza yardım edebilir, gerekirse yardım bulmak üzere kullanılabilir.
  
  aracınızın hazırlıklı olduğundan emin olun. yola çıkmadan önce olası arızaları için bilgilenmenizde fayda var. bakım kılavuzunu okuyun.
  
  sürüş
  
  direksiyon karşısında dik ve rahat bir oturma pozisyonunuz olsun. parmaklarınızın direksiyon simidinin iç tarafında olmamasına dikkat edin. özellikle hidrolik olmayan direksiyon sistemlerinde yolun durumuna göre hızla dönebilen direksiyon simidi parmağınızı kırabilir.
  
  gaz pedalındaki ayağınızın vites kutusu tüneline yaslanmasında yarar var. böylece gazı daha rahat kontrol edebilirsiniz. ayağınızı debriyaj pedalı üzerinde sabitlemeyin.
  
  limitlerinizi öğrenin
  
  aracınızın zeminden yüksekliğini (ground clearence) bilin. bu mesafe aracın yere en yakın bölgesi ile zemin arasındaki yüksekliktir. bağımsız ön süspansiyonu olan araçlarda (ör. niva) tekerlekler birbirinden bağımsız olarak yükselip alçalabilirler. özellikle frenaj sırasında ön tarafın yere olan mesafesi kısalır ve şasinin önü ile süspansiyon pivot noktaları darbeye maruz kalabilir. makaslı süspansiyon sistemlerine göre bağımsız süspansiyon çok kolay hasar alabilir, bakımı aksatılmaması gereken ve darbe alabilen parça sayısı fazladır.
  
  yaklaşma açınızı bilin. yaklaşma açısı aracınızın yere bastığı nokta ile aracın en ön noktasını birleştiren doğrunun yerle olan açısıdır. bu açı ne kadar geniş olursa (ki niva’da oldukça geniştir) aracın burnunu zedelemeden engelleri aşabilirsiniz.
  
  uzaklaşma açınız da önemlidir. uzaklaşma açısı arka tekerleklerin aracınızın en arka noktasını birleştiren doğrunun yere olan açısıdır. aynı şekilde açının genişliği off road kabiliyetinizi iyi yönde etkiler. (off road araçlarında tamponların sökülmesi bu açıları genişletmek içindir).
  
  aracınızın karın açısı ise tepe veya engel üzerinden geçme yeteneğinizi belirleyen açıdır. ön ve arka tekerleklerin yere bastığı nokta aracın alt ortasının oluşturduğu açıdır. yani bu açı ne kadar darsa o kadar iyidir. kısacası ön ve arka akslar arasındaki mesafe (wheelbase) ne kadar darsa (kısa şase) ve aracın yerden yüksekliği ne kadar fazlaysa arazi performansı o kadar iyi demektir.
  
  hazırlık
  
  aracınızla gireceğiniz bölgeyi araştırın. yerel yetkililerden bilgi alın, bölgenin haritasını edinin. araziye girmeden önce küçük bir keşif yürüyüşü size yararlı tahminler yürütmekte yardımcı olabilir. hava durumunu kesinlikle takip edin. yağışlı hava parkuru ağırlaştırmış olabilir. hızlı akan sulara dikkat edin (dere, nehir geçişleri). su yüzemeyeceğiniz kadar hızlı akıyorsa asla içine araçla girmeyin, sürüklenme ihtimaliniz yüksektir.
  
  zor bir noktaya geldiğinizde vites seçiminizi iyi yapın. inişlerde 1. viteste, frene basmadan motor kompresyonunu kullanarak yol alın ki, aracınızın kaymasının ve kontrolden çıkmasının önüne geçmiş olursunuz. kayma durumunda direksiyonu kayma yönüne çevirerek gaz verin. tutunma sağlandığında gazı kesin. eğer zemin yumuşaksa lastik basıncını düşürmek bir tavsiye olabilir. aracın gömülmesini önleyebildiği gibi, tutunmayı da artırmış olursunuz. normal zemine çıktığınızda lastik basıncını eski haline getirmelisiniz. geçeceğiniz zemin kayalık benzeri sert ve zorluysa girmeden önce geçiş rotanızı tespit için yürüyerek incelemeniz yararlı olacaktır. böylece aracınızı kayalar arasına sıkışmaktan ve darbe almaktan korumuş olursunuz.
  
  gaza dikkatli basın. yüklendiğinizde tekerlekler patinajda kalacaktır. lastiklerinizle kazmayın aksi halde lastiği kurtarmak üzere kürekle kazıyor olursunuz. hendek, tekerlek izlerinin oluşturduğu oluk ya da kütük benzeri engellerin geçişlerinde tüm lastiklerin aynı tip yüzeye temas ettiğinden emin olun. lastiklerin havada kalması çekişinizi düşürür. kütük benzeri engellere 45 dereceyle yaklaşın, kafadan girmeyin, böylece sadece tek tekerlek havalanarak çekişten düşer. altınızdaki engellerin farkında olun, yaklaşma ve uzaklaşma açısını sürekli göz önünde bulundurun, yanlış bir hesap sonucu örneğin bir tepe inişinde düze çıkmak üzereyken aracın burnunu zemine sürtebilir hatta saplayabilirsiniz.
  
  su geçişi
  
  su geçişlerinde girdiğiniz derinliğin hava filtresine bulunduğu yükseklikte olmamasına dikkat edin. aksi taktirde motor hasarı oluşur. eğer derin sudan geçmek zorundaysanız önce yaya olarak girin. eğer su durgun ve dibi görünmüyorsa dipte çamur vardır. akıntı varsa ve dalgalıysa dipte taş ve kaya vardır. inceleme sırasında derinlik, akıntı hızı ve dipteki zemin koşullarını gözlemlemelisiniz. akıntıya karşı sürmeyin, akıntıyı yanda tutacak bir açıyla girin, bırakın akıntı yol almanıza yardım etsin. sudan çıktıktan sonra frenlerin kuruduğundan ve çamur bulaşmadığından emin olun. hava filtresini kontrol etmeyi unutmayın.
  
  çamur
  
  çamura 2. vitesle girin. hızı sabitleyin, süratlenmeyin, patinaja düşmemeye çalışın. patinajda kaldığınızda tekrar tutunma sağlayıncaya dek gazı yavaşça azaltın. gaz ayarı ve tutunma çamurla baş etmenin püf noktasıdır. dikkatli düşünme ve deneyim çamura saplandığınızda bir çözüm üretmenizi sağlar yine de ilk elde saplanmamaya çalışın. vincinizin olması iyi bir çözüm fakat olmadığını varsayalım. bu anlamda, durumunuzu gözden geçirin, dört tekerlek çevresindeki tüm engelleri temizleyin. lastik basıncını gerekli ayara getirin. aracınızı ileri geri hareket ettirmeye başlayın. bu çoğu durumda işe yarar. yaramazsa aracı kriko ile kaldırıp lastiklerin altını tutunma için kaya veya sert bir malzeme ile besleyin.
  
  kar
  
  karda sürmek birçokları için eziyet olmakla birlikte diğerleri için eğlence olabilir. tutunma problemi yaratan üzerinde olduğunuz kar değil onun altındaki buzdur. örneğin karlı havada dağlara çıkmaya karar verdiniz. yetkililerin uyarısı zincirsiz yola çıkmamanız şeklinde hatta hiç yola çıkmayıp evde oturmanızı bile tavsiye ediyorlar. e evde mi pinekleyeceksiniz? dağların altını üstüne getirmek değil miydi derdiniz? evet öyleydi. kar üzerinde sürekli 4 çeker halde olmak zorundasınız, aksi halde ne tutunabilirsiniz, ne direksiyon hakimiyetiniz olur. orta difransiyeli kilitlemeli, lastikler kar yerine çamur sıçratmaya başlayana kadar bu durumda kullanmalısınız. unutmayın, difransiyel kilitliyken tüm vitesleri kullanabilirsiniz. farlar kısa hüzmede olmalı, sis farları da olabilir, sarı en iyisi. karda araba kullanmak yağmurda yarış motosikleti kullanmak gibidir, yumuşak olmak zorundasınız. ani süratlenme, ani fren, ani direksiyon hamlesi, bunlar karda unutulması gerekenlerin başında geliyor. frenleme mümkün mertebe düz bir çizgi üzerinde yapılmalı. yavaşlamak için frenleme yerine vites küçülterek kompresyon yapılmalı.
  
  karda off road külliyen bir kabus olabilir, fakat “dikkat” gününüzü kurtaracaktır. aracınızın önünde ve altında kar birikir, doğal olarak görmediğiniz çukurlara düşebilir, vinçle debelenebilirsiniz. emin olmadığınız zaman inip etrafı kolaçan etmelisiniz.
  
  kaya
  
  kaya zemin yanıltıcıdır, dikkatli sürüş aracınızın ve lastiklerinizin hasar almasını önler. lastik yanaklarına dikkat edin. sivri kayalar yüzünden parçalanabilirler. zemine araçla girmeden önce yaya olarak incelemenizde, bir rota çizmenizde yarar var. dikkatli ve yavaş sürün. yaklaşma, uzaklaşma açısı ve yerden yüksekliğinizi göz önünde bulundurun. eğer kayalar büyükse ya etrafından dolaşacak ya da üzerinden tırmanacaksınız.
  
  lastik
  
  off road için lastik seçimi her zaman zor olmuştur. aslında nerede yaşadığınız göz önünde bulundurmanızda fayda var. yani 4 çekerinizi ilk kullanım amacınız önemli. şehir içinde dolanıyorsanız derin dişli çamur tipi lastiklere ihtiyacınız yok örneğin. bazı 4 çeker sahiplerinin geniş lastik takıntısı vardır. geniş tabanlı lastik güzel görünebilir, ama çapı ne kadar büyük olursa (normalin üzerinde) son vites dişlisine o kadar yüklenmiş olursunuz. tekerlek bağlantıları, direksiyon sistemi, süspansiyon üzerine yük biner, hız göstergesi asla doğruyu gösteremez. öte yandan, stepnenin aracın üzerindekilerle aynı tip ve ölçülerde olmasına dikkat edin.
  
  tırmanış / iniş
  
  tepe tırmanışı eğlenceli olduğu kadar belalıdır da. yürür aksamdaki hareketli parçaların hasar alması kaçınılmazdır. tırmanışın ortasında araç çekişten düşüyor örneğin, panik yapmayın, frenlere asılın, geri vitese alın. tüm pedalları bırakın, frene asla basmayın, araç motor freniyle yavaşça iner. tırmanışta öndeki motor ve arka aksa binen yük yüzünden araç oldukça dengesiz olacaktır, kolayca tepetaklak olabilir. tırmanışta araç önden kayarsa, hızlı bir tepkiyle gaz vermek burnunu düzeltebilir. düzelir düzelmez gaza yüklenmeyi kesin, frene asla dokunmayın.
  
  tepe inişine 1. vitesle girin. aracın burnunu tepeden aşağı salın, paniklemeyin, frene dokunmayın, motor freni herşeyi halledecektir. eğer kaymaya başlarsanız gaza hafifçe yüklenin, düzelir düzelmez pedalı bırakın ki, motor frenleme yapabilsin.
  
  aracı aşırı yüklemeyin, yükü eşit olarak dağıtmaya dikkat edin. arka aksın üzerindeki fazla yük yerden yüksekliği ve uzaklaşma açısını daraltacaktır. port bagajınız varsa yükü düzgün yerleştirdiğinizden ve aşırı yüklemediğinizden emin olun. tavandaki yük ağırlık merkezinizi yukarı çekecek, araç dengesiz olacaktır.
  
  arazi dönüşü
  
  yol dışı maceranız sonrasında otobana çıkmadan önce aracınızı gözden geçirin. lastik basıncınızı normal düzeye getirin.
  
  emisyon datası ile arıza tespiti
  
  motorun bir nevi kan tahlili olarak değerlendirilebilecek egzoz emisyon değerleri, motorumuzun genel durumu hakkındaki tüm gerçekleri bize verir. ülkemizde pek yaygın olmamakla birlikte, araçta egzoz emisyon ölçümlerini değerlendirerek arıza tespiti, nokta atışı şeklinde arızaya müdahele şansı ile zamandan ve paradan kazanç sağlar. özellikle ekonomik fayda sağlama açısından, tamirciye gitmeden basit bir ölçüm yaptırarak genel bir bilgi sahibi olmak ve ustamızı da buna göre yönlendirmek kazancımıza olacaktır. epeydir egzoz emisyon değerlerinin neler anlattığına değinmek istiyordum, haydi inceleyelim.
  
  egzoz emisyon pulu olan bir istasyonda ölçüm yaptırdığınızda, egzoz gazlarından:
  
  hidrokarbon (hc),
  karbonmonoksit (co),
  oksijen (o2)
  karbondioksit gazları (co2)
  lambda
  
  değerlerini görürsünüz. kimi cihazlardada azot oksitleri (nox) de görmek mümkündür. basitçe özetlersek; hidrokarbon yanmayan gazları, karbon monoksit zengin/fakir karışımı, oksijen kullanılmayan/açığa çıkan oksijen miktarını, karbondioksit açığa çıkan karbondioksit gazı miktarını belirtir.
  
  lambda
  
  benzin ile havanın ideal karışım oranı olarak, 14.7 birim hava ile 1 birim benzin karışımı olduğu tespit edilmiştir. lpg’de ise lambda oranı 15.6/1 (lambda 1.060). yani lpg daha fazla hava ile ideal orana ulaşıyor. lambda değeri arttıkça, yani 1.000’dan yukarı (1.1 vb.) çıktıkça fakir karışım, eksildikçe yani 1.000’den aşağı (0.990 vb.) indikçe zengin karışıma işaret eder. 0.990 ile 1.010 arasındaki değerler normal kabul edilebilir.
  
  yanma sonucu oluşan egzoz emisyonları aracın motor verimliliği hakkında önemli ipuçları verir. bunlar iredelenerek araçta arıza tespiti yapılır. yüksek karbonmonoksit (co) genelde zengin yakıt karışımını gösterir (zengin karışımda hava yakıt karışım oranı 14.7’nin altında ve lambda 1.0’dan düşüktür.)
  
  co yanma verimliliğinin göstergesidir. bir aracın egzozundaki co miktarı doğrudan hava-yakıt oranıyla bağlantılıdır. yüksek co, tam yanma için ihtiyaç duyulan miktarlardan daha az o2 temininden kaynaklanır.
  
  yüksek olması çok zengin karışım nedeniyle olur, silindir yanma odasında cok fazla yakıt veya yetersiz hava vardır (afr ölçüm sonucu 14.7 den düşüktür, lambda 1.0 dan düşüktür.)
  
  karbonmonoksit
  
  yüksek karbonmonoksit emisyonlarına sebep olabilecek nedenler:
  düşük rölanti hızı
  karbüratörlü araçlarda karbüratör şamandıra devresinde arıza,
  kirli veya tıkalı hava filtreleri
  aşırı kirli veya bozulmuş yağ, yahut araca uygun olmayan yağ.
  düşük yetersiz avans
  ateşleme sisteminin verimini düşürecek düşük voltaj, ömrünü tamamlamış akü, yada sarj dinamosu.
  
  hidrokarbon
  
  yüksek hidrokarbon (hc) ölçümleri genel olarak ateşleme yetersizliğinden veya tam yanma olmamasından ötürü, yanmamış yakıtın egzozdan atılmasının göstergesidir. ortak nedenler; hatalı ateşleme sistemi,düzgün olmayan hava yakıt karışımıdır.
  
  bujier nedeniyle tamamlanmamış yanma.
  uygunsuz ateşleme avansları,
  hasar görmüş ateşleme kabloları
  motorda kompresyon düşüklüğü
  ecm-ecu arızası
  katalitik konvertör arızaları
  
  oksijen
  
  yüksek oksijen (o2) ölçümleri fakir hava-yakıt oranını gösterir. (afrhava-yakıt oranı 14.7’den yüksek, lambda 1.0’den büyük) buna neden olabilecek durumlar:
  
  fakir karışım
  vakum kaçakları (emme manifoldu, karbüratör.)
  ateşleme problemleri hataları
  
  düşük o2 zengin yakıt karışımını gösterir. (afr hava-yakıt oranı 14.7’den düşük, lambda 1.0’den düşük). hava yakıt ayarı gözden geçirilmelidir.
  
  yüksek karbon dioksit (co2) ölçümleri neredeyse ideal olan hava-yakıt oranını ve verimli yanmayı gösterir.
  
  düşük karbon dioksit (co2) ölçümleri ya çok zengin veya da cok fakir karışımı, egzoz sistemi kaçaklarının göstergesidir.
  
  düzgün irdelenebilir, güvenebilecek bir ölçüm için, araç muhakak fan devreye girecek durumda ısıltılmış olmalıdır.
  
  araç rolantide ölçüm yapılarak daha sonra 3500 devire çıkartılarak değerlerin değişimleri gözlenir ve aşağıdaki durumlar değerlendirilir:
  
  yüksek devirde rölantiye göre hc ve co değerleri düşmezse ateşleme, yakıt veya hava yollarında problem var demektir.
  
  lambda 0.980 değerine ayarlanıp 3000-3500 arası devirde ayni değerde olduğu gözlenmelidir. değer 0.900’lere düşerse hava yetersiz olup benzin oranı yükselmiş (zengin karışım) demektir.
  
  lpg’de lambda 1.060 fakir karışıma ayarlanmalı daha sonra yüksek devirde (3000-3500 rpm) tekrar ölçülmeli eğer aynı değer gözlenirse ayar bitmiş demektir. lambda düşerse hava yetersizdir. hava yolları (mixer, hava filtresi) gözden geçirilmelidir.
  
  egzoz ölçümlerinde geçerli emisyon kurallarına göre araç tipine göre göre olması gereken değerler aşağıdaki gibidir;
  
  platinli araçlar:
  
  co vol %: (0.5-2.5)
  co2 vol %: (13-16)
  hc ppm: (< 300)
  o2 vol %: (< 2.0)
  
  elektronik ateşlemeli araçlar:
  
  co vol %: (0.5-1.5)
  co2 vol %: (13-16)
  hc ppm: (< 300)
  o2 vol %: (< 2.0)
  
  katalizatörlü araçlar (euro2 araçlar):
  
  co vol %: (< .0.5)
  co2 vol %: (> 14.0)
  hc ppm: (< 100)
  o2 vol %: (< 2.0)
  
  katalizatörlü araçlar (euro3 ve üstü araçlar):
  
  co vol %: (< .0.1)
  co2 vol %: (> 14.0)
  hc ppm: (< 20)
  o2 vol %: (< 2.0)
  
  son olarak belirtmekte fayda var, motor her ne kadar ideal değerlerde olsa da debriyaj, sanzuman başta olmak üzere lastiklere katar bütün aktarma organları, ve sürüş tarzı yakıt tüketiminde etkendir. motorunuz düzgün ayarlı olsa da fazla yakıt tüketiminiz olabilir.
  
  lpg ile ilgili soru ve sorunlar
  
  ülkemizdeki yakıt fiyatları dolayısıyla, niva’nın da yakıt konusunda biraz iştahı olunca çoğu kullanıcı araçlarında lpg kullanmayı tercih etmekte, bir çok da sorun ve soru işaretleri ile yaşamakta. kısaca bunları giderme adına bazı konularda bilgi paylaşımında bulunup konuyu masaya yatıracağım.
  
  ilk olarak; lpg’de motor gücü düşüklüğü, yakıt (lpg) tüketimin benzine oranla %20 kadar fazla olması söz konusudur. sebeplerini açıklamak adına vuruntu oktan ve sıkıştırma oranı konularından bahsetmek gerekli öncelikle.
  
  oktanın ne oldugundan bahsetmeden önce vuruntu nedir onu irdelemek daha doğru olacaktır. vuruntu; 4 zamanlı motorda tasarımı gereği, patlamanın pistonun ortasında gerçekleşmesi gerekir. silindire gönderilen hava yakıt karışımını piston sıkıştırıp üst ölü noktaya giderken, bu karışım sıkıştığı için ısınıp bir noktadan sonra kendiliğinden parlayıp yanmaya başlar. bu kendiliğinden oluşan yanma, pistonun kenarlarında gerçekleşir.
  
  ateşleme zamanında bujiden gelen kıvılcımla asıl ateşleme gerçekleşir.normalde sadece pistonun ortasında patlama/yanma olması gerekir. kenarlarında ve ortasında patlama oldugu zaman piston üstünde titreşim oluşur, işte bu vuruntudur. vuruntu motor kompenentleri hızla yıpratıp hırpalayan bir etkiye sahiptir, ayrıca motor performansını da düşürür, bu yüzden gerçekleşmesi umulan bir olay değildir.
  
  oktan; yakıtın vuruntu kalitesinin değerlendirilmesi için kullanılan bir ölçü birimidir. vuruntunun olmaması için yakıtın daha zor tutuşması sağlanmalıdır. yakıtın oktan değeri ne kadar fazla ise yakıt o oranda zor tutuşur. bu anlamda yüksek oktanlı yakıt vuruntuya karşı daha dirençlidir. aynı zamanda yakıtın zor tutuşması (yani oktan değerinin gereğinden fazla olması) da istenmeyen bir durumdur. çünkü bujinin ateşlendiği anda yakıtın tutuşması gerekir. oktan değeri ne kadar fazla ise yakıtın gerektiği anda tutuşması o kadar zor ya da geç olur. bu da motorun performansını düşüren bir durumdur.
  
  özet olarak, yüksek oktanlı yakıtlar daha geç tutuşup yanar.
  
  sıkıştırma oranı; 4 zamanlı motorda pistonun alınan karşımı sıkıştırma oranıdır. 1600 cc niva’da 8.5, 1700 cc niva’da 9.3'tür. sıkıştırma oranının artması hava yakıt karışımının yakılmasından alınan verimi artırır. yeni niva’larda 8.5'tan 9.3'e çıkan farkın yakıta etkisi budur. nivalarımızın motorları 95 oktan olarak bilinen benzin için tasarlanmış sıkıştırma oranı sahiptir. 8.5 sıkıştırma oranlı eski 1600 cc motorda 80 oktana kadar yakıtlar kullanılabilir. niva’da 97 oktan benzin kullanmak yeni nivalarda dahi gereksiz ve performans düşürücüdür.
  
  lpg, oktan sayısı 102-105 arasında olan kuru bir yakıttır. bahsettiğimiz olgulardan buraya kadar anladığımız; niva’nın motoru 103 oktan değerine sahip bir yakıtı yakmak için tasarlanmamıştır. yine de bir takım ayarlarla motoru sıkıştırma oranına uygun olmayan şartlarda verimsiz de olsa çalıştırmak mümkündür. yüksek oktanlı yakıtı yakmak üzere sıkıştırma oranını artıramadığımız için en azından silindir içi basıncı biraz artırabiliriz ki bu da 2 yöntemle mümkündür:
  
  1. ateşleme avansını yükselterek silindir içi basıncı artırmak (avansı bir kaç derece daha arttırmak).
  
  2. subap ayarı ile kompresyonu bir miktar canlı tutmak. (egzost subap aralığını biraz daha gevşek tutarak gerçekleştirilir, ancak mekanik tecrübesi yüksek bir ustanın yapmasında fayda var.)
  
  ateşleme avansını karbüratörlü niva’da ayarlamak işin ehli bir usta ile gayet kolaydır. niva fabrika verisi +5 derece olan avans, deniz seviyesinde 7-8 derece uygulanır, lpg’de ise 8-9 derece yeterlidir. enjeksiyonlu niva’da bu işlem ancak lpg yazılımına müdahele edebilen lpg kiti ile gerçekleştirilebildiğinden biraz daha zor bir işlemdir, italya kökenli ve yerli bir kaç firma bu konuda oldukça iyiler.
  
  ayrıca ateşleme kıvılcımının kuvveti de önemli bir nokta. karbüratörlü motorda bobinin üretiği kıvılcımın verimi arttığından elektronik ateşleme devresine geçmek gerekir. sübap ayarı karburatörlü motorda ehil bir usta ile gerçekleştirilebilir ama yeni niva’larda hidrolik lifter olmasından ötürü imkansız olmasa da yeterince zordur.
  
  yukarıda bahsettiklerimiz temel öğelerdi. bunların haricinde motorda sogutma sistemi kusursuz olmalıdır. ateşleme avansının öneminden ötürü, distributör ve avans düzenekleri ile araç elektrik devresi düzgün olmalıdır. enjeksiyonlu motorda sensörler ve motor elektrik tesisatı kusursuz çalışmalıdır.
  
  karbüratörlü motorlarda ayrıca karbüratörün ısıtılması, soğutma devresi ve termostatın önemini göz ardı etmemek gerekir. ideal hava yakıt karışımı yakalamak için, motorun soğutma sıvısı karbüratörde dolaştırılarak, hava yakıt karışımı yapılacak ortam ısıtılarak ideal homojen hava yakıt karşımı gerçekleştirilir. hatalı bir su devresi neticesi ile lpg beyninden çıkan soğuk suyun karbüratöre girmesi ortamı soğutacağı için kötü hava yakıt karısımına sebep olur, tüketim artar. açık kalmış termostatta soğutma devresindeki sıcaklık da osilasyona neden olacağından benzer negatif etkisi vardır.
  
  nivatr forum dahilinde bir çok arkadaşın fazla yakıt sikayetlerinin altında yatan sebep dte budur.
  
  sonuç olarak, çok dikkatle akuple edilmiş lpg sistemi niva’da çok verimli olmasa da çalıştırılabilir. yukarıdaki uyarıları dikkate almak gereklidir. son olarak, lpg’de kirlenmediği için motor yağının zamanından sonra değiştirilmesi başka bir hatadır. vuruntu ve uygun olmayan oktan altında çalıştığından yıpranan mineral yağ her 5000 km’de bir değiştirilmelidir. yakıt olarak lpg kullanımında sıkıştırma oranı 10 ve üstü motorlarda daha çok verim alınabilmektedir. niva ise sahip olduğu sıkıştırma oranınından ötürü bu konuda biraz sansızdır.
  
  1600 cc motorda yakıt, performans
  
  1600 cc motorlu nivaların cekiş, performans, yakıt tüketimi, son sürat konularında sorunlarına sebep olabilecek muhtelif tespitler mevcut. lpg sistemi olmayan standart benzin beslemeli bir motör üzerinden örnekleyelim.
  
  yakıt besleme sistemi sorunları
  
  depo yakıt süzgeci tıkanıklığı (yıllara bağlı depo içi pas sebebiyle)
  deforme olmuş yakıt pompası
  akış yönüne dikkat edilmeden takılmış benzin filtresi
  sıcaktan çarpılmış eğilmiş emme monifoldu ve karburatör ve deforme olmuş conta (soğukta zor calışmaya sebep olur). 150.000 km sonra karbüratörün yenilenmesi tavsiye dahilindedir..
  ayarsız karburatör memeleri ve şamandırası
  bozuk jigle aksamı ve karburatör jigle diyaframı
  hava alamayan, havalandırması bozuk vakum oluşan yakıt deposu (bu çok önemli, coğu kişi fark etmez önem de vermez ve çekiş sorununa neden olur)
  
  genel motor aksamı sorunları
  
  senteden kaçmıs motor
  ayarsız hatalı avans distribütör yıpranması, ayarsızlığı
  distribütör vakumlu avans otomatiği hataları (araç çekişini kötü etkiler)
  egr sistemi vakum switch valfi veya egr valfi arızaları ve bu sistemdeki vakum kaçakları
  arızalı alternatör veya konjektör zayıf akü (tahmin edemeyeceğiniz derecede uzun soluklu rampalarda çekişten düşürür, arac avans vurur)
  arızalı platin
  arızalı ve veya düzgün akuple edilmemiş elektronik atesleme sistemi ve distributörü
  fren hidrovak arızaları ve vakum kaçakları
  soğutma sistemi, termostat arızaları ve devrede uygunsuz yapılmıs değişiklikler egr sistemini de etkilediğinden aracın son sürat ve cekiş sorunları belirir, yakıt artar.
  üst kapak yıpranmasına bağlı sübab yuvalarından kaynaklanan kompresyon kaçakları
  piston sekmanlarının dönmesi sonucu oluşan kompresyon kacakları (1600 motorda 100.000 km sonra oluşan kronik bir olaydır)
  kapak contası deformasyonuna bağlı kompresyon kaçakları
  
  aktarma organları
  
  bitik baskı balata ve bilya
  yıpranmış transşaft
  uygun olmayan ya da deforme olmuş şanzuman ve arazi kutusu yağı (tahmin edemeyeceğiniz derece pekmezleşmiş yağ fren etkisi yapar ve genelde 60.000 km periyodunda sanzuman yağı değişimi ihmal edilir)
  yıpranmıs arazi kutusu kuyruk çıkış bilyaları (80.000-100.000 km aralığında degiştirmeli)
  yıpranmış ve balansı kaçmış şaft mafsalları
  difransiyel aşınmaları ve yağ yıpranması ile katkı kaynaklı sorunlar
  aks bilyaları yıpranmaları
  
  araclar 100.000 km’ye geldiğinde ağır bakım isterler, sayılan maddeler ağır bakıma giren konulardır. zamanında elden gecirilen bir niva sorunsuz yürür. ülkemizde maalesef ekonomik nedenlerden ve düzgün bir servis bulup yaptıramamaktan ötürü ihmal edilir. kısa ve uzun vadede size artan yakıt tüketimi ve oluşan arızalar olarak geri döner. işin içine uygunsuz akuple edilen lpg sistemleri de girince iş kaosa döner.
• kaloriferini calistirip kapilari acarsaniz rahatlikla orta halli bir mahalleyi isitip icabinda kasip bir iki daha lada niva kullanan bulup topluca eylem yaparsaniz iklim degisikligine bile sebep ola bilirsiniz
• yıllar ve sayısız kilometreler süren problemsiz birlikteliğimiz sonunda ilk defa bu sabah;
  kendisini satın alacak adamlarla telefonlaşıyorum, birbirimizi tanımıyoruz, adamlar 500 km'ye yakın bir mesafeden kalkıp gelmişler sözüme güvenerek...
  
  buluşma noktasında beyaz bir araba ve başında bekleyen 2 adamı gördüğü anda bizimkinin devir göstergesi bir 0 oluyor bir 4000. araba dalgalarda zıplaya zıplaya ilerleyen bir sandal gibi kafa atarak sekiyor asfaltta.
  ama asıl bombası bundan daha beter: aynı anda sürekli korna çalmaya başlıyor...
  tamam diyorum, bizimki deli taklidi yapıyor satılmasın diye.
  
  ama yok! niyetleri var bir kere almaya, ben anlattıkça daha da hoşlanıyorlar sanki keratadan, ufak ateşleme sorununu çözüp, korna soketlerini çıkardıktan sonra arazi denemesine çıkarıyorum nivamın müstakbel sahiplerini.
  ilk görüşmede ne kadar yamuk yapmış, yüzümü kara çıkarmış olsa da biliyorum ki çamuru-toprağı görünce nazlanmaz, yapar işini en iyi biçimde...
  
  nitekim gitti! yeni insanlarına yeni dağlarda göz kulak olmak üzere yoldadır şimdi...
• türk dizilerinde kahraman niva'ya biniyorsa bilinmeliki o araç patlicaktir...
• 644000km de 1 defa motor yapılmış 1991 model krem renkte birine sahip olduğum arac.
  şanzımanda seyyar dişlilerin geçtiği mil kırık halde 13 saat durmaksızın 800km yol yaptığım, koltuk kırılması, karlı havada silecek fırlaması gibi basit ama can sıkıcı problemler dışında yolda kalmadığım abartısız dünyanın en dayanıklı arazi aracıdır. evet çok arıza çıkarır ama kilometresi ne olursa olsun rutin motor bakımı yapılan nivanın yolda bırakma sebebi asla kaputun altından kaynaklanmaz. dolayısıyla şartların imkan verdiği iptidai bir tamir ile zaten tekerlekleri problemsiz dönen niva yola devam eder. benzinle km de 500 bin lira yakıt tüketirken, lpg de bu 200 bine kadar düşer. uzun yolda kullanıcısının yakıt tüketim derdi yoksa 110km/h hızda hiç konforlu olmayan bir yolculuğa imkan verir. sürekli 4x4 çalışır, ön tekerlekler %65, arkalar %35 performansla döner, bir modifiye olmaksızın takla atmayacağı her açıda ve zemin koşulunda yola devam eder. takviye vitesi devreye soktuğunuzda çekemeyeceğiniz römork,aşamayacağınız engel yok gibidir.difarensiyel kilidi tekerleklerde güç eşitlemesi ile pek çok jipin modifiyesiz sağlayamadığı avantajı sağlar. kullandığım tüm jiplerin en iyisi olduğunu zannetme gafletime son vermiştir. sol omuzumdaki sakatlığı kronikleştirmiş olan direksiyonu, sürekli kaynak atıp iplerle bağladığım koltuğu, 70km hızı aştığımda kapanan aynaları gibi can sıkıcı problemlerine rağmen güvenimin tam karşılığını veren can yol arkadaşımdır. yetkili servisleri bu arabanın sahibini otomobil tamircisi olmaya teşvik edecek kadar beterdir. parçalar daima ucuzken işçilik çok pahalı ve çoğu zaman kötüdür...
• öyle bir araç ki sıfırı bile eski.
• yeni bağladığım 600w inverter ile artık torpidosunda 220v prizi de olan, yine yeni corsa koltukları ile biraz daha rahat ama ne yaparsam da yapayım hep rahatsız, 700000km'ye ulaşmak üzere olan oğlum...
  gariptir kendisine kızım diyemediğim tek aracımdır, ne kadar yaşlansa da hep 4 yaşında eli yüzü çamur içinde bir oğlan çocuğuna bakıyormuşum duygusu verir bana...
  satmaya kalksam alacağım paradan fazlasını yemiştir son genel bakımında, yaşatacağı maceralardan sonra pek kolay değildir kendisinden ayrılmak, baştan bunu göze alıp da yola çıkmalı...
• 5 yıl kadar kullandığım arazi aracı. alıştıktan sonra oldukça rahat kullanımlı bir araçtır lakin radyatörünün ufaklığı ve soğuk şartlara göre tasarlanmış olmasından ötürü sıcak havalarda buhar makinası misali çalışır. dingil mesafesinin darlığından ötürü arazide denk geldiğiniz tümsek ve çukurları rahatça aşabilir. eski doğu bloku ülkelerinde 5 kapılısından elektrikle çalışan modellerine kadar çeşitli türevleri mevcuttur. en güzel yanı da trafikte yol isteme teşebbüsünüze genelde itiraz gelmez...
• arazi koşullarında üzerine tanımadığım araçtır, asfaltta heybetli ve artistik görünen çoğu meslektaşını arazide çekmişliğine şahit olunmuştur,içine 6 avcı ve 3 av köpeği nevaleleri ile birlikte rahatlıkla sığabilir ayrıca kalorifer sistemi 30 soba gücündedir.