hesabın var mı? giriş yap

  • bölüm sonunda memati'yi durduran el benim elimdir. bir sonraki bölüm sonunda da ayağımla başkasını durdurucam. dizilerde figüran olmak böyle boktan bir şey işte. sadece elin ayağın gözüküyor.

  • hep yapmak istediğim şeyi yapmış koca yürekli şofördür.

    müsait olduğu bir akşam makas atan tiplerle de ilgilenirse çok iyi olur.

    zaten arap gezdirme aracına çarpmış, bir şey olmaz.

  • "ilkokulda altına işeyen kızı facebookta buldum, taş gibi hatun olmuş. hani görsen, gelsin şimdi ağzıma sıçsın dersin, o derece"

  • şaşırılacak bir şey olmayan vaka.

    böyle mahalle aralarında racon kesip işinde gücünde insanları vergiye bağlayan (!), bir boka yaramayan it uğursuzların sonu budur.

    bırakın siksinler birbirlerini...

  • 13 mayis:
    sevgili gunluk, bugun tekneyle yolculugumuz ba$ladi. havalar cok guzel. cok mutluyum.

    14 mayis:
    kaptan cok yaki$ikli bir genc. adi tolga. sanirim o da beni beni begeniyor. ama emin degilim. hava cok guzel.

    15 mayis:
    bugun suya atladigimda burnum kanadi. ama hic acimadi. teknedeki herkes guldu. ama sen gulmuyorsun. iyi ki varsin. iyi geceler.

    16 mayis:
    kola icerken guldum ve burnumdan kola cikti. herkes guldu. neden bilmiyorum. hava cok guzel.

    17 mayis:
    en sonunda onunla tani$tim! yani tolga'yla. birlikte yemek yedik. inanilmazdi. hava cok guzel.

    19 mayis:
    kamarasina davet etti, ama kabul etmedim.

    19 mayis: yazmayi unuttum. ozur dilerim. hava cok guzel.

    20 mayis:
    eger kamarasina gitmezsem, tekneyi batiracagini soyluyor. ne yapsam acaba? hava cok guzel.

    21 mayis:
    120 yolcunun hayatini kurtardim. hava cok guzel. yarin eve donuyoruz.

  • on üçüncü yüzyılda başlayan saat karmaşasının yansımaları modern zamanlara kadar gelmiş, hatta 1966’da amerika’da radikal çözümlere gidilmek zorunda kalınmıştır.

    on beşinci yüzyılın başlarında, avrupa’da bir şehir için bir saat kulesine ya da en azından, her yönden görülebilen bir saate sahip olmak, büyük bir olaydı. örneğin ingiltere’de windsor kalesi için 1350’de yapılan saatin, sırf çanının içindeki tokmağın 80 kiloya yakın olduğu kayıtlarda yer almaktadır.

    ingiltere’de edward iii ile fransa’da charles v, bir “saat yarışı” içine girmişlerdi. ortaçağ avrupasında, bir şehrin itibar görmesi, şehir olarak kabul edilebilmesi için büyük saatleri olması gerekiyordu. hatta şehirler, zaman zaman, “bizim saatimiz, sizin saatinizi döver” mücadelesine dahi girmekteydi: chartes’da bir katedral, saatin çanının yapılması için tarif vermekteydi: “palais royal’deki saat gibi veya daha iyi olacaktır. ses, eşit ölçüde güzel ve ahenkli olacak, saatin yapımında kullanılan metaller ise, sayıca ve ağırlık olarak, paris’tekini geçecektir.”

    böylesi saatleri yapabilmek için, şehirler, maddi krizleri dahi göze alıyorlardı: yine fransa’da, montelimar’da bir şehir saatinin yapımı, on altıncı yüzyılda, şehri, iflas noktasına getirmişti. bu masrafın gerekçesi ise, bilimsel nedenler değil, kentin/kasabanın gururunun okşanması idi. (mesela, 1410’da slovakya’da yapılan bir saatin kadranı, saatin yapımında maddi destek vermeyen cimri mahallelerce görülemeyecek şekilde yerleştirilmişti. eğer saatin yapımı için para vermiyorlarsa, saatin kaç olduğunu görmek için, yürümeyi de göze alacaklardı.) yine de, şehre ait bir saatin var olmasının beraberinde getirdiği prestij, daha ufak maddi kaygıların önüne geçiyor ve bu saatler, şu ya da bu şekilde yapılıyordu.

    bu, zaman içinde, kentlerdeki saat adedinde ciddi bir artışa yol açtı. tabii ki, mahalli saatler arasında da ciddi bir farka yol açtı; saatler, öğlen 12.00’ye göre ayarlanmaktaydı ama bu, kentten kente de farklılık gösterebiliyordu. halkın bunu pek umursadığı yoktu, ama gerçek zamanın ne olduğunu kimse bilmiyordu. öğlen ise, belli bir noktada mı öğlendi, yoksa 100 km ötede mi öğlendi? hemen hemen aynı zamanlarda, amerika’da, benjamin franklin, gün ışığından daha fazla faydalanılması ile ilgili birtakım şeyler söylüyordu. daha sonra da zaten, demiryolları ve trenler ortaya çıktı.

    trenlerle beraber, bir problem de doğuyordu; her şehirde saat farklı iken, yolcular, trenin henüz gelip gelmediğini nereden bileceklerdi. saatlerin doğruluk problemi pek yoktu, ama doğruluk da tek başına işe yaramıyordu. bir süre, iki kadranlı saatler kullanıldı, bunlardan biri “mahalli saat” için, diğeri de “tren saati” içindi (hatta henry ford’un dahi bu model bir saat tasarımı vardır). zor bir uygulamaydı ve devamı gelmedi.

    1884’de, bu meseleyi kökünden halletmek üzere uluslararası bir kongre toplandı. kongre fikri, ileri görüşlü bir mühendis olan kanadalı sandford fleming’den çıkmıştı. 1884 ekim ayında, yirmi dört ülkenin katılımı ile, washington dc’de uluslararası meridyen konferansı yapıldı. katılan yirmi dört ülkenin yirmi ikisi, greenwich için oy verdi. greenwich’in karşısına rakip olarak çıkan adaylar arasında, piramitler, kudüs ve hatta bering boğazı vardı. oy vermeyen fransa, ingiltere’nin metrik sistemi kabul etmesi kaydı ile oy verebileceğini belirtiyordu. fransa 1911’e kadar, kabule yanaşmadı ve hatta o tarihten sonra dahi, “gmt” ifadesini kullanmak yerine, bunun, paris zamanına göre, 9 dakika 12 saniye farkını belirterek telaffuz ettiler. çin de kabul etmeyen ülkeler arasındaydı, beş zaman dilimine yayılmalarına rağmen, tek bir saat uygulamasını benimsemişlerdi.

    her zaman ve birden bire kabul edilmemekle beraber, zaman içinde gmt dünya standardı haline geldi (mesela, detroit 1900’e kadar, kendi saat uygulamasını değiştirmemiş ve daha sonra da, kentin bir yarısı gmt’yi kabul etmişken, diğer yarısı eski saat uygulamasına devam etmiştir).

    1907’de, ingiliz bir mühendis olan william willett, gün ışığından tasarruf ile ilgili bir çalışma yayınladığında, kendisiyle alay edilmişti; bu sayede gece saatlerinde yakıttan* tasarruf edebileceklerini farkeden almanlardan ise büyük destek geldi.

    gün ışığına göre ayarlama yapılması, 1960’lara kadar, iyi kötü ve son derece düzensiz bir şekilde devam etti. bazen yapılıyordu, bazen işlerine gelmiyordu, örneğin ikinci dünya savaşı esnasında, uygulamada aksaklık ve kesintiler olmuştu. bu, büyük bir kargaşayı da beraberinde getiriyordu. şehirden şehre, eyaletten eyalete farklı saatlere göre hareket ediliyordu. mesela ohio ile west virginia arasında, 60 kilometrelik bir yolda, yolcular, yedi ayrı saat değişikliğinden geçiyordu. 1966’da, “uniform time act”, yani, zamanın kontrolünü, kentlerden kasabalardan alıp, bir düzene sokan kanun kabul edildi. yine de indiana (bazı bölgeler hariç) ve arizona (navajo yerleşim alanları hariç) gün ışığından faydalanma uygulamasını tümüyle reddetti. yani, tartışma, günümüzde dahi devam etmektedir.

  • okuması zevkli, akıcı ve akılda kalıcı bir rezalet. 7/10

    sürekli geçtiğim bir güzergah olduğu için unutmam da mümkün değil artık.

    yol üstü tesisleri zaten amaç olarak "tuttuğunu öp" prensibiyle çalışırlar, uğrayanların yüzde 90'ı bir daha uğramadığı için çirkeflikte ve geçirmede sınır tanımazlar.

    açık büfe de yapısı gereği sadece alana aittir, bir çatal da alsan doyasıya geçirme hakları var bu doğru. ama bunu kötüye kullanmadığın sürece dünyanın her yerinde açık büfeye ucundan salça olmaya göz yumulur. hatta çoğu yerde itibar adına istismar edilmesine ses çıkarılmaz. normal bir yerde tek kişi açık büfe alır diğeri menemen bir başkası tost bir diğeri de sucuklu yumurta ama karışık yerler ve sıkıntı olmaz. ama buradaki nüans masadaki herkesin çorbada tuzu olmasıdır ki örneğimizde de olay böyle.

    ben olsam ücreti ödemez, müdürü çağırırdım. müdür de olayı çözmezse,"madem ödüyorum ben de yerim" diyerek tüm açık büfeyi talan eder, 2-3 günlük yemeğimi o anda yer, hatta ekmek arası yolluk bile yapardım kendime. arkadaş aşırı kibarmış.