hesabın var mı? giriş yap

  • dirk nowitzki'nin tarih yazmasına tekabül eden play-off sezonu.

    şimdi moda ya hani, ergenler çıkıp "bird ne ya, beyaz süper yıldız mı olur, atletizm sıfır falan" diyorlar. 2011 nba play-off'ları bu ergenlerin tüm argümanlarını çökertir.

    dirk önce portland'ı eledi. aldridge, roy, nic batum... fena bir takım değildi.

    sonraki rakip lakers'tı. bir önceki sezonun şampiyonu olan lakers. kobe bryant'lı lakers. dallas süpürdü. dirk tartışmasız sahanın en iyisiydi. seri ortalaması 25 sayı 10 rib. ondan sonra takımın en skoreri jason terry.

    ardından durant'li westbrook'lu harden'lı thunder geldi. mavs sadece bir maç verdi. nowitzki seriyi 32 sayı ortalamayla bitirdi. ondan sonraki en yakın takım arkadaşı 15 sayı ortalamalı jason terry. dirk, durant'i westbrook'u harden'ı tek tek tokatladı. hani şu beyaz, yaklaşık 5 cm zıplayabilen ve ölümüne yavaş olan dirk.

    ve finaller. rakip miami heat. kimler kimler... lebron james, dwyane wade, chris bosh. seriyi altı maçta mavericks kazanırken dirk 26 sayı 10 ribaundla final mvp'si oldu. o seriyi dün gibi hatırladığım için söyleyebilirim ki, dirk alayını üst üste koyup becerdi. en utanç verici olan kısım ise lebron'un maç başına 17 sayı ortalama tutturmasından çok önemli anlarda kaybolmasıydı. lebron'u goat tartışmasından epey uzaklaştıran yıldır 2011. jason terry, lebron'dan daha etkiliydi, düşünün. jason terry'nin de hakkını verelim, müthiş oynamıştı tüm play-off'u.

    tarihin en hak edilen şampiyonluklarında biriydi.

    1-kobe, gasol
    2-durant, westbrook, harden
    3-lebron, wade, bosh.

    mavericks sırayla hepsini tokatladı.

    mavericks'in kadrosunda dirk, terry, kidd, marion, chandler, bryan cardinal* falan vardı.

    dirk'ün final performansı: https://youtu.be/3a1kaqygxv8

  • üç mahkum cezaevi yolundadir. her birine, hapiste gecirecekleri gunler icin bir esya getirilmesine izin
    verilmistir. otobuste, biri digerine doner ve sorar :
    - eeee sen ne getirdin ? diger mahkum bir boya kutusu cikarir ve bununla her seyi boyayabilecegini soyler.
    ikinci mahkum bir deste iskambil kagidi cikarir.
    - bunlarla poker oynayabilir, fal bakabilir veya herhangi bir kagit oyunu oynayabilirim.
    üçüncü mahkuma merakla sorarlar :
    - sen ne getirdin ?
    adı temel olan üçüncü mahkum bir kutu cikarir ve gulerek :
    - bu orkidleri getirdim. der. diger iki mahkumun kafasi karismistir.
    merakla sorarlar :
    "bunlarla ne yapabilirsin ki?" temel siritir ve elindeki kutuyu gostererek,
    - kutuda yazdigina gore, bunlarla ata binebilir, yuzmeye gidebilir, hatta paten kayabilirmisim...

  • aile kazancim ayda 20 bin civarinda, zengin degiliz'den sonrasini okumadim.

    eksisozluk linc ekibi birazdan buraya gelir. ben espriyi yapip, kacayim:

    hep 50 tl'lik entrylere tanim yazdigim icin buna yazmiyorum.

  • yeni evliler kesinlikle. yani isteme sürecinden başlayıp gerdek gecesine kadar takip ettiğimiz bu insanların büyük aşkı ilişkiden soğutmuştur.

  • bizim peder hoze takmış kafaya, evlendirecek beni, benim arkadaşları yakalamış onlarla dertleşiyor.

    -söyleyin şu arkadaşınıza da evlensin artık.
    +ya x amca bizim söylememizle evlenir mi o hiç?
    -evlenir evlenir, bizim yaşar'ın kızı var izmir'de onu alsın, yaşar çok iyi arkadaşım benim.
    +ya bakalım senin oğlan kızı beğenecek mi x amca?
    -beğenir, ne beğenmeyecekmiş.
    +ya bakalım kız senin oğlanı beğenecek mi?
    -beğenir, ne beğenmeyecekmiş.
    +bakalım babası kızı verecek mi bizimkine.
    -verir verir, adam çok iyi arkadaşım, sarhoş demez, kumarbaz demez verir kızını, kırmaz beni.

    adam malını biliyor abi.

  • çocukken vardı bende bu hastalık. bir kıza aşıktım çok, annesi beyazlar giydirir, salardı sokağa. ben diğer bütün kızlarla iyi anlaşırdım ama bir tek onunla geçinemezdim. nerde görsem ellerimi toza bulayıp o beyaz elbiselerini elimle damgalardım. felaketi olurdum, ağlardı. yıllar geçti ama sevgimi ifade edişimdeki bu başarılı tavır değişmedi. amıma koyayım, stop.

  • edit: mesaj kutuma üşüşen dişiler! düşük profilli sevgililerinize trip atar üslupta mesaj atmazsanız makbule geçer. düzgünce fikrinizi belirtirseniz cevap yazabilirim belki.

    kadınları tavlamak için yazıyorsunuz ya hani iyi eğitim + iyi iş + iyi maaş vb bir dahakine şunu deneyin

    3 gasp + 6 torbacılık + 2 adam yaralama tüm kızlar düşecektir (tüm demeyelim aklı başında, kendine değer veren, akıllı birçok kadın da var haksızlık olmasın)

  • ah ahhh, kafa basmıyor işte. basmıyor, hakaret için söylemiyorum vallahi basmıyor.

    bak şimdi güzel kardeşim, sen kalktın 3 kıtanın arasına böyle bir merkez inşaa ettin ve cazibe merkezi haline getirdin. çin'de üretilen mal buraya geldi ve dağıtılmaya başladı. çin'deki üretici buranın faydasını ve karına olumlu etkisini gördü. sence bir sonraki hamlesi ne olur? karını arttırabilmek için montaj ya da üretimini de buraya yakın bir coğrafyaya kaydırmak. peki sonraki ne olur dersin? yine karını arttırmak için bu tesislerdeki üretimi arttırmak için arge çalışmaları yapmak ve hatta arge tesisleri kurmak yine bu coğrafya ya da yakınlarında.

    bu böyle gider, eğitim ve öğretim tesisleri kurarak kalifiye işgücü elde etme vs. şeklinde.

    vizyon diyoruz ya, işte vizyon böyle bir şey. sen mevcut coğrafyanı cazibe merkezi haline getir, gerisi gelir zaten. bak hong kong'a, bak dubai'ye, gelişimleri hep benzer şekildedir...

    ekleme: başka bir arkadaş singapur örneğini vermiş, o da çok doğru bir örnektir, buraya da eklemeden geçmeyeyim dedim.

    debedit:

    (bkz: oy ve ötesi)

    çok uzun zaman sonra gelen edit: başlık başa kalmış...

  • nihai rapor çıktı, ne yazık ki pilot hatası deyip geçilemeyecek kadar acı bir kazadır.

    buraya link bırakmadan önce kaza raporunda sadece pilota değil, uçağın üreticisine de eleştiri olduğunu, aynı uçak tipinin 2004 yılındaki kazasından sonra benzer arızalar ile ilgili olarak uçağın kullanıcılarına yeterli desteğin sunulmadığının da belirtildiğini eklemek gerekir. ama burası artık kutsal bilgi kaynağı değil, kutsal fav kaynağı. kim okuyacak baştan sona raporu ? aha birisi de gelmiş, engin havacılık psikolojisi uzmanlığıyla pilot kibri teşhisini koymuş, haydi dağılalım.

    elli küsur sayfalık içerik olarak nispeten yetersiz raporu ben de okudum. iran'ın batı dünyasından tecrit edilmesi ve ambargo altında olması, bu kazanın soruşturmasına dolaylı yollardan etki etmiş izlenimi uyandırıyor. birleşik arap emirlikleri'nden kalkıp, iran hava sahasında düşen, kanada üretimi, türk tescilli bir yolcu uçağı. buyrun size dört değişkenli denklem.

    bu tür kaza soruşturmalarında şeytan ayrıntıda gizlidir. air crash investigation izleyenlerin zihninde şu sözler mutlaka bir ışık yakacaktır: "the investigators made a shocking discovery." bazen önemsiz görülen küçücük bir not kağıdının bile bir kazanın aydınlatılmasında çok büyük önemi olduğunu biliyoruz. yahut görgü tanıklarından edinilen ufak tefek bilgilerin, fdr ve cvr verilerini yorumlarken ne kadar işe yaradığını.

    iran'ın ambargo altında olması ve farklı ülkelerin dahil olduğu bu kazanın raporunda eksiklikler var yazdım. mesela ilk gözüme çarpan uçuş ekibinin son bir ay ve son üç ay ve bir yıl içerisinde ne kadar uçuş ve istirahat yaptıkları, evlerinde kaç gece geçirdikleri bilgisini raporda göremedim. pilot fatique dediğimiz kümülatif yorgunluk ve onun neden olduğu problemler, ticari havacılık için ve doğal olarak kaza soruşturması için çok önemli.

    her şey altı dakika içerisinde olup bitmiş. dubai sharjah meydanı'ndan kalkışla başlayan ve iran üzerine gelene kadar sorunsuz devam eden uçuş, uçuş seviyesi 380'a* tırmanmak isterlerken kaptan pilotun sürat saatinde artış görmesi ve uçuş bilgisayarının aşırı hız ikazı vermesiyle, felakete giden hatalar silsilesine dönüşmüş.

    kaptan pilot, aşırı hız ikazı aldığını görünce, gaz keserek hızın artmasına engel olmaya çalışmış ve ilk ölümcül hatasını burada yapmış. hava yoğunluğunun düşük olduğu ve uçağın aerodinamik olarak havada tutunabilmesinin zor olduğu bu irtifada, sürat saatindeki problemi tespit etmeden tırmanma kararı vermiş. daha doğrusu elindeki göreve o kadar fazla odaklanmış ki, sürat saatindeki problemi bir kenara bırakarak fl380'a tırmanmak istemiş.

    yolcu uçaklarında birbirinden bağımsız üç adet pitostatik sistem bulunur. bu sistemler irtifa ve sürat bilgisi için gerekli veriyi sağlar. rapora göre kaptan pilot sürat saatinde artış gördüğünde, ikinci pilot kendi sürat saatinde düşüş olduğunu söylüyor. kaptan pilotun bu durumda derhal otopilot ve autothrottle'dan çıkıp, o sırada ikaz vermekte olan görsel ve işitsel ikazları susturması, manuel uçuşa geçerek, uçağın pitch* açısını ve gaz rejimini ayarlayarak, mümkünse mevcut irtifasını koruması ve ikinci pilottan destek alarak "unreliable speed check list'"ini yapması beklenirdi.

    uçuş okulunda ilk öğretilen şeylerden biri şudur: aviate-navigate-communicate. ilk önce uçağını kontrol et ve uçmaya devam et. sonra nerede olduğunu ve nereye gittiğini anla. son olarak da iletişim kur. bu temel prensibi, kıymetli meslektaşım şu (bkz: #99946072) entrysinde fevkalade güzel anlatmış. nitekim raporda okuduğumuza göre uçağın qrh*dokümanındaki check list de benzer şeylerin yapılmasını öneriyor.

    raporda kaptan ve ikinci pilotun sürat saatleri farklı hızları bildirirken, stanby airspeed indicator denilen yedek sürat saatinde hangi değerin olduğunu öğrenemiyoruz. bana göre rapordaki eksikliklerden bir diğeri de bu. sürat saati ve uçuş bilgisayarı ikazı geldiğinde, kaptan pilot kendi sürat saati, ikinci pilotun sürat saati ve yedek sürat saatini karşılaştırsaydı, durumsal farkındalığı artacak ve felakete giden hatalar silsilesine başlamadan engel olabilecekti.

    sürat saatinde, dolayısıyla pitostatik sistemde bir terslik olduğunu biliyoruz. uçak iran üzerinden geçerken, uçuş için olumsuz etkisi olan kararsız meteorolojik sistemler ve buna bağlı cumulonimbus bulutlarının bulunduğunu biliyoruz. uçak buzlanma şartlarına girdiği için pitostatik sistemde tıkanıklık olması muhtemel nedenlerden biri. diğer yandan raporda, uçak üç gün önce sharjah meydanı'na indiğinde ilk önce koruyucu kılıfları takılmadan park etmiş olduğunu, pito tübü ve diğer sistemlerin koruyucu kılıflarının daha sonra takıldığı bir görgü tanığının ifadesiyle bildirilmiş. uçağın dubai'de bulunduğu sürede kum fırtınası olduğu bilgisi de var. bu da çok önemli bir ayrıntı ve akla 1996'daki birgen air kazasını getiriyor. kum fırtınası sırasında pitostatik sisteme giren bir kum tanesi, uçuş sırasında bu sistemi tıkamış ve sürat saati ve uçuş bilgisayarının hatalı veri aktarmasına sebep olmuş olabilir.

    raporda da yazdığı gibi ikinci pilot unreliable speed check list'i okumaya başlıyor ancak kaptan pilot tarafından üç kez bölünüyor. bu bir diğer ölümcül hata. raporda da yazdığı gibi, kaptan pilot etkili bir crm* uygulayamıyor. cvr verisine göre ikinci pilot check listi okurken kabine dönüp yolcuları sakinleştirici sözler söylediğini anlıyoruz. buradan da steril kokpit kuralının uygulanmadığını, kokpitte görsel ve işitsel ikazlar varken, uçak aerdoinamik olarak tutunmasının zor olduğu bir seviyede uçarken, kaptan pilotun iş yükünü doğru bir şekilde bölüştüremediğini ve ne yazık ki etkili bir crm uygulayamadığını kanaatine ulaşıyoruz.

    kaptan pilotun toplam 4 bin küsur saat, uçak tipinde 1000 saat, ikinci pilotunsa toplam 1400 saat ve bu uçak tipinde 140 saat uçuşu olduğu bilgisi mevcut. cvr ve fdr kayıtlarından anlaşılan, kaptan pilot verdiği yanlış kararlarla uçağını yeterince tanımadığı izlenimi veriyor. sürat saati arızasını doğru bir şekilde kavrayamaması, ardından otomasyon sisteminin verdiği tepkilere göre kumanda vermesi, uçuş kontrol sisteminin hatalı veri yüzünden yanlış çalışabileceği olasılığını değerlendiremediğini anlıyoruz. daha önce thy airbus filosunda uçan ve farklı bir uçak tipinde 1000 saat uçuşla sorumlu kaptan pilot olan merhum meslektaşımızın, yeterince tecrübe kazanmadan kaptan yapılıp yapılmadığı sorusu maalesef kafaları kurcalıyor.

    havacılık psikologlarının odaklanma ya da fiks olma dedikleri, eldeki göreve sabitlenip etrafta olup biten diğer olayları kaçırma olgusu bu kazada karşımıza çıkıyor. şirketin sahibinin kızının ve arkadaşlarının yolcu olarak uçması, uçuştan önce kaptan pilotun şirketin sahibi ile telefonda görüşerek inecekleri zamanın bilgisini vermesi, kaptanın fiks olmasına etki eden faktörlerden olabilir.

    raporda, uçağın üreticisi kanadalı bombardier firmasının hava sürati göstergesi ve elektrik sistemindeki arızalar konusunda kaza soruşturmasına destek vermediği eleştirisi var. bombardier firması ise kazaya ilişkin incelemenin yapıldığını ancak elde edilen sonuçların, iran'a uygulanan ambargo nedeniyle kazayı soruşturan iran sivil havacılık otoritesi ile paylaşılmadığını belirtmiş.

    bu arada bombardier firmasının ürettiği crj-200 uçak tipinin karıştığı 2004 yılındaki pinnacle airlines kazasındaki benzerliğe dikkat çekilerek, bu uçakların tasarım itibariyle (t kuyruk ve dikey stabilizeye monte edilmiş motorlar) uçuşta motor durması* tehlikesine açık olduğu eleştirisi var. bombardier firması, uçağın limitlerine uygun kullanıldığı takdirde son derece emniyetli olduğunu ve kazaların limitlerin dışına çıkılmasından kaynaklandığını belirtmiş.

    11 kişinin hayatını kaybettiği bu elim kazada, eldeki sınırlı veriyle bir pilot olarak benim yaptığım çıkarsamalar bu şekilde. asıl kibir, bilgi ve deneyim sahibi olunmayan konularda, cenazesi bile bulunamamış bir insanın arkasından yarım yamalak bilgiyle ahkam kesmek olsa gerek. neyse ki biz havacılar, bu tür kazaların her uçucunun başına gelebileceği bilinciyle ders çıkarmak için acı birer ders olduğunu unutmuyoruz.

    bu kaza sonucu hayattan kopan 11 genç kadının hatırasına saygıyla...