• bombardier challenger cl-604 tipi uçağın düştüğü kaza.

    hayatını kaybedenlere allah rahmet eylesin, geride kalanlara allah sabır versin.

    bombardier uzun yıllardır iş jeti üreten bir şirket. challenger serisi de (600 diye başlar, 600, 601, 604, 605, 650 diye ilerler) kendisini kanıtlamış başarıli bir model. şirket iş jeti konusunda dünyadaki birkaç üreticiden biri ve piyasada tutulan bir marka. challenger da türkiye'de bilinen bir modeli.

    uzatmıyorum doğrudan konuya gireceğim. şunu baştan yazayım bazı yorumlara çok kızdım ve o nedenle yazıyorum. her zaman dediğim gibi kesin düşme nedeni kara kutu (fdr ve cvr), bakım kayıtları ve uçağın yerle olan irtibat kayıtlarının incelenmesinden sonra çıkacaktır, burada yalnızca bilgi verme amacıyla en olası ihtimalleri sayacağım:

    iddia-1: uçak kuşa çarptı.
    yanıt: hayır çarpmadı. uçağın uçtuğu yükseklikte uçan bilinen tek canlı bir tür benekli akbaba (bkz: ruppell’s griffon vulture). bu kuşlar 37.000 feette görülmüş ancak iran doğal yaşam alanları içinde değil.

    iddia-2: helyum dolu balonla uçağa bindiler. balonlar patladı uçak havada yandı.
    yanıt: muhtemelen kaynağı bu fotoğraf olan iddia. ama bu da yersiz bir iddia. çünkü uçak içi malzemeler yanmaz esaslıdır. yanmaz derken cart diye gazete kağıdı gibi alev almaz demek. yoksa elbette yanar ama uçak içi döşemeyi yakmanız için aynı noktaya belli bir sürede yüksek dereceli bir ısı enerjisi uygulamalısınız. üreticiler bu tip uçaklarda kullanılan malzemelere ekstra özen gösteririler ve klasik yolcu uçaklarındakilerden çok daha farklı döşeme malzemeleri kullanılır. bu malzemeler havacılık ürünleri üreticilerinin ve/veya ünlü moda markalarının etiketlerini taşır. tüm bu lüks malzemelerin de güvenlik testleri abartılı bir şekilde yapılır. artı bu malzemeler alev alev yanmıyor için için yanarlar.

    uçağa helyum dolu balonla binilip binilmediğini teyit edemeyiz. uçağa yanıcı gazla dolu kapla binilirse bir risk mi evet risk ama kesin düşme nedeni sayılır mı çok çok zor. bir parça helyumun 15 kişilik uçağı bir anda havaya uçurması pek olası değil zaten çünkü helyum yanmıyor. ama yanıcı bir gazla binilse uçuş ekibi zaten ikaz eder, bu iş "aman patronun kızı laf edersem kovulurum" mantığında işlemiyor. özel sektör bile olsa iş cana geldi mi kimse kimseyi dinlemez.

    iddia-3: kötü hava şartları.
    yanıt: pilotlar 35k feet'ten 37k'ya yükselme istemiş. bu önlerindeki hava içinde bir kötü hava bölgesi gördüler ve o kısmın üzerinden geçmek istemiş olabilirler demek. yolcu taşıyan jetlerde burun kısmında bir hava radarı olur ve uçağın önündeki havanın durumunu kontrol edip pilota farklı renklerde bilgi verir. pilot da o renklere göre havanın kötü/iyi olduğuna karar verip rota modifikasyonu yapar. fırtına içinden geçmez yanından dolanır filan. gayet sıradan bir durum. belki de kule yakınlarda bir başka uçak olduğunu söyledi ve onlar da irtifa düzeltmesi istediler. bilemiyoruz şu anda. eğer önlerinde trafik varsa ve bundan kaçınmak için yükselme istemişlerse akla wake turbulance ihtimali de geliyor ama o andaki o bölgedeki trafik datasına bakmak lazım emin olmak için.

    diğer olası senaryolar

    kötü hava ve türbülans olası bir neden ancak pilotlar o bölgede daha önce de uçmuşlar ve türbülansın tek başına bir uçağı düşürebilmesi için çok ciddi seviyelerde olması lazım. (wake'de bahsetmiyorum.)

    gelelim flightradar'ın yayımladığı irtifa verisine bakarsanız uçağın 37k feet'e vardıktan kısa bir süre sonra çok ciddi bir irtifa kaybı yaşadığını görüyorsunuz. 5 dakikada 12k feet düşmüşler. yani 1 dakikada 2.4k feet yani 800 metre kadar. sürenin uzunluğuna ve kaybedilen yüksekliğe bakarsanız pilotlar bu 5 dakikalık sürede irtifa kaybını önlemeye çalışmışlar veya kontrollü olarak bu işi yapmışlar gibi duruyor.

    bunun nedeni ne olabilir? uzun uçuşlarda malum uçak otomatik pilota alınır ancak belli durumlarda kontrolü pilotlar manuel alabilir. farklı irtifaya çıkarken otomatik pilota da komut verir ve uçağın oraya çıkmasını sağlayabilirsiniz. belki de otopilottan çıktılar ve 37''e gelince yeniden otopilota kumandaları verdiler ancak otopilot sapıttı ve uçağı burun aşağı dalışa soktu. bu gerçekleşmesi çok zor ancak olası bir durum fakat pilotlar otopilotu her türlü devreden çıkartabilirler ve kontrolü yeniden ele alabilirler.

    ani irtifa kayıplarında akla gelen ilk ihtimallerden biri de kabin içi basıncın aniden düşmesidir. farklı nedenleri olabilir bu durumun. belki uçak bunu yaşadı ve pilotlar kabinde nefes alınabilecek duruma gelmek için kontrollü bir şekilde uçağı süzülüşe soktular. ancak nihayetinde kontolü kaybettiler ve uçak düştü.

    bir diğer ciddi ihtimal de buzlanma. eğer uçağın buz çözücü sisteminde bir sorun oluştuysa ve motor hava alıklarında ve/veya kanatlarda oluşan buzları çözemediyse bu buz kütleleri koparak motorlara girebilir ve motor içinde hasara neden olarak itiş gücü kaybına neden olurlar. ayrıca kanatlardaki buzlanmada bir noktadan sonra kanat aerodinamik yapısını bozar ve bir anda uçağın dengesizleşmesine yol açar. kanat buzlanması sonucu uçak bir anda virile girebilir yani kendi ekseni etrafında döne döne düşer. ama bu da bir ihtimal elbette.

    belki de pilotlar hava koşulları çok kötüleyince buzlanmadan kaçınmak için yükselmeye çalıştı ancak anti-ice sistemi yetersiz kaldı/arıza yaptı ve buzlanma sonucu kırım gerçekleşti. zayıf ama yine de bir ihtimal.

    motor gücü kaybı diğer olası bir sorun. jet motorlarının içeriden kopan bir malzeme nedeniyle hasarlanması mümkün ancak bu çok zor oluşan bir durumdur. dışarıdan gelen bir etkiyle motorlar hasarlanabilir ancak 35-37k feet yüksekliklerde dışarıdan girerse ancak motor hava alığında oluşan buz kütleleri girer. onun dışında o yükseklikte farklı bir yabancı madde girmesi zor motora. güç kaybının diğer olası bir nedeni de yakıt akışındaki düzensizliktir ama bu tip pompa kaynaklı yakıt sorunları zart diye bir anda oluşmaz, farklı emareleri vardır ve kendini önceden belli eder. gelgelelim bu tip uçaklar tek motorlar bile uçacak şekilde dizayn edildiklerinden tek motor kaybı korkutucu ancak başedilebilir bir durumdur.

    zayıf ama olası diğer ihtimaller ise kumanda yüzeylerinde yapısal bir hasar oluşması, farklı bir uçakla çarpışma veya yakıtsız kalmak vb. durumlardır. ama bunlar çok uçuk şeyler.

    son bilgi kırıntıları. özel jetleri normal airlinerlar gibi düşünmeyin. bunların uçuş saatleri çok az oluyor genelde ve bakım işleri çok daha titiz yürütülüyor. ayrıca sahipleri genelde bakım masrafından kaçınmaz ve opsiyonel bakımları dahi uygulatır. bakım kayıtlarına elbette bakılacaktır eğer riskli bir bakım uygulanmışsa o konunun üzerine de gidilir.

    bu tip bir uçağın karıştığı en fazla ölümün olduğu kaza olduğundan şu anda kanada bombardier'den bir ekip iran'a doğru yola çıkmıştır bile. iş jeti pazarı çok hassastır, kazanın kesin nedeni mutlaka ortaya çıkartılır yoksa uçağa karşı güvensizlik doğar bir tane bile satamazlar, ciddi mali kayıp yaşarlar.

    son sözüm mevzuyu zengin-fakir goygoyuna döken tiplere. ayıp denen birşey var. ölenlerin arkasından böyle saçmalıkları yazmak bile kültürümüze çok aykırı ve ayıp. az biraz utanmanız olsun.

    edit-1: 35k-37k tırmanışı sırasında doğrusal bir tırmanma yok, bir noktadan sonra yükselme eğrisi kırılmış. bu da muhtemel sorunun o anda görüldüğü/ortaya çıktığını gösteriyor. bu noktada pilotların alçalma istedikleri söyleniyor. nedeni ne olabilir? en mantıklı ihtimaller. a. motorlarda güç kaybı, b. x nedenden ötürü kontrollerde bir sorun (wake turbulance, mekanik bir arıza, buzlanma vb.) c. kabin basıncı sorunu.

    edit-2: görgü tanıklarının motor(lar)dan çıkan alevleri gördükleri yolunda haberler var. bu net bir düşme nedeni sayılmaz. eğer üst irtifada sorun başladığında motorlar sağlamsa ama düşüş sırasında limitleri dışında zorlandılarsa veya uçağın aşırı g'ye maruz kalması sonucu gövdeden kopan bazı parçalar motora girdiyse ya da aşırı g sonucu motor içinde bazı parçalar yerinden kopup internal fod yarattıysa o zaman motorlar yanabilir. yoksa motorda yangın çıktıysa uçak bunu zaten pilota gayet net anlatıyor. yangın bastırma sistemi, o seviyedeki düşük oksijen nedeniyle zaten muhtemel bir yangını büyük olasılıkla söndürür. diyelim ki yangın sönmedi ve yayıldı. o zaman 5 dakikadan fazla süren bir düşme profili var. o kadar uzun bir sürede uçağın havada parçalanmaya başlaması lazım çünkü uçak dediğiniz makinenin dış yüzeyi anında alev alır. 5+ dakikada koca uçağın çoğu yanar ve uçak havada parçalanmaya başlar.

    edit-3: saymayı unuttuğum bir olası neden de hidrolik sistem arızası. oluşması muhtemel bu arıza da uçağın kontolleri üzerinde sıkıntı yaratmış olabilir.

    edit-4: okumak isteyen olursa diye motorların (general electric cf34-3b) bilgi dokümanı burada. challenger 600 serisi uçakların karıştığı kaza istatistikleri burada. olayla ilgili sürekli kaynakları tarıyorum, tanıdıklarla filan da konuştum. açıkçası net şundan diyebileceğim olası bir neden göremedim. alçalışta teknik arıza var demişler diye bir bilgi geçilmiş, keskin bir hız düşüşü oluşmuş sonra da iletişim kesilmiş ve bir daha yanıt vermemişler. acaba kabin basıncı çok ani düştü ve bundan dolayı maske bile takamadan bayıldılar mı sorusu akla geliyor? hız düşmesi bir sorun oluştuğuna ve sorunu çözmek için düşmeyi yavaşlatmak ve zaman kazanmak adına uçağın hızını azaltmak istediklerine işaret edebilir. sanırım uçakla en son iletişimi kuran iran kaynakları daha fazla detay vermezse teknik inceleme sonucunu bekleyeceğiz.

    edit-5: flight radar24'ün paylaştığı bilgiye göre uçak saat 14.38:10'dan 14.38:35 arasındaki 25 saniyede yaklaşık 6000 feet yani yaklaşık 1800 metre yükseklik kaybetmiş. bunun anlamı uçak ciddi bir stall durumuna girmiş yani o andaki hızı havada tutunmak için çok yetersiz kalmış. bu durum başta motorlarda muhtemel bir soruna işaret edebilir diye düşünülse de tek bir nedene odaklanmamalıyız. stall kaynaklı veya daha genel bir ifade ile normal şekilde bir uçuş icra eden uçakların bir anda sapıtıp düştüğü uçak kazalarında genelde birden çok nedenin birleşmesinden ötürü kırım meydana gelir. uçağın en son tırmanışı sırasında yaşadığı hız kaybı ile birleşen aerodinamik, hidrolik, mekanik veya elektriksel bazı unsurlarda kazayı hem tetiklemiş hem de körüklemiş olabilirler. pilotların karakutulara kaydedilen sesleri ve uçağa verdikleri komutları çözümlemek çok daha önemli oldu şu anda.

    edit-6: euronews'e çıkan bir görgü tanığı uçağın kendi etrafında dönerek düştüğünü söyledi. bu ifade ile uçağın virile girdiğini artık kesin olarak anlıyoruz.
  • 11 genç kadın iran'ın dağlık bölgesinde parçalanarak yitip gitmiş, hınçlı fakirin bir kısmı alenen göbek atıyor, bir kısmı hasbelkader şurada bir yazarlık kaptı diye fikri çok önemli zannedip "zenginmiş üzülmedim oh olsun" diyor, bir kısmı allahın bu zengin kızdan kendisi adına intikam aldığını düşünüp minik mutluluklar yaşıyor, bir kısmı "ay bak babası beddua almış çocuğundan çıkmış gördün mü gızzz" diye kendi çapında ibretleniyor. uçsuz bucaksız iğrençsiniz, trilyonların kapatamayacağı bir pislik var içinizde. mina'nın gelinliği odasında dolabın üstünde asılıymış, indirememişler. zenginin evladı evlat değil mi? babası 1 ay sonra gelin olduğunu görmeyi beklediği kızından kalanları teşhis etmek için iran'a gitmiş, şimdi o adamcağıza deseniz ki "2+1 evde memur emeklisi olarak yaşayacaksın bundan sonra ama mina geri gelecek", ne der sizce?

    instagram'a hiç bakmayın, ailesi mina'nın hesabını gizleyene kadar ne göreceğimi çok iyi bilerek baktım, reisçi ak hammurablalar beddua etmeye, küfretmeye, oh olsun demeye, yağlarını yakmaya koşmuşlar bulaşıklarını bırakıp, yine hiç şaşmamış. işin enteresan tarafı bu debiller 2. çobanları olan acun ve şürekasının jetten inip yata binmesine, pinacolada ile yıkanmasına "maşallah cnmm rabbm nazardan saklasın sizi" yazabilmek için birbirlerini ezerler, şeyma çok abarttı diyelim, bir hayırlı cuma temennisi her şeyi çözer. çünkü bunlar o ikisinde kendini görür, erkek olan bir gün kendisinin de kısa yoldan zenginleyebileceğine, kadın olan ise zengin erkeği kapaklayıp gününü gün edebileceğine dair hayallerini tazeler bu çifte bakıp. eğitimini, geçmişini, neler yaptığı bilmedikleri mina ve arkadaşları ise onlar için hep düşmandır, uçuş ekibi hiçbir şey ifade etmez. oysa bu insanlar mimar, tasarımcı, psikolog, pilot, hostesti. iki kadın türkiye gibi bir ülkede pilot olmayı başarmıştı. ailelerin sırf içi irin dolu, beyni ise bomboş çomarlar yavrularına, eşlerine, kardeşlerine daha fazla hakaret etmesin diye bu acı günlerdinde instagram hesabı kapatmakla uğraşmaları ne kadar can acıtıcı.

    11 kadının ölüp gittiği uçak kazasını sırf zenginler, iyi vakit geçirmişler diye ilahi adalete bağlayıveren ak sümeyye, amcasının oğlunun düğününe gitmek için bindiği özçorum seyahat otobüsü kızılırmak'a uçsa, kendisi ölse, bugün mina ve beraberindekilerin ölümüne birlikte sevindikleri, instagram'da ettikleri hakaretleri birbirlerine gösterip gülüştükleri eltisi ak rabia'nın sırf 2 burma bileziği onunkinden fazlaydı diye kendi arkasından da "ilahi adalet, rabbim çarptı" diye göbek atacağından habersiz sevinip duruyor. mina 28 sene yaşamış, bunlar belki 88 sene nefes alsalar da yaşamayacaklar, çok yazık.
  • suçu pilotların kadın olmasında arayan mı dersin, nazar yüzünden düştü diyen mi dersin, ölenler zengin olunca sevinenler mi dersin.. ve ayrıca hiç tanımadığı kişiler için abartılı ağıt yakanlar mı dersin. yine buralar ali baba'nın çiftliği olmuş.
  • henüz açıklanan ön rapora göre; 36k feetten 38k feet'e tırmanma esnasında iki pilotun önlerindeki airspeed bilgisinde fark oluşması ve neredeyse aynı anda bir overspeed ikazının alınması ve otopilotun devreden çıkması, olayın karmaşıklaşması, bunları müteakiben uçağın stall denilen duruma girmesi ve bu durumdan çıkılamaması nedeniyle oluştuğu düşünülen kazadır.

    olayın özeti:

    uçak dubai'den kalkıyor. saat 13.29'da iran hava sahasına girip tahran'daki hava trafik kontrolörü ile iletişime başlıyor ve önceden planlandığı gibi 36 bin feet irtifaya çıkıyor. saat 14.32'de 38 bin feete çıkış için hava trafik kontrolöründen izin istiyor ve bu seviyeye tırmanmaya başlıyor. ancak bu yüksekliğe çıkamadan yeniden kontrolörü arıyorlar ve uçakta bir sorun oluştuğunu, 37 bin feete inmeleri gerektiğini söylüyorlar. bu noktada iki pilotun önündeki hava hızları arasında fark oluşuyor, otopilot devreden çıkıyor. stall yaşanıyor ve hızlı bir şekilde irtifa kaybediyorlar. olayın başlangıcından yaklaşık 5 dakika sonra motorlar duruyor ve akabinde kaza gerçekleşiyor.

    raporun satırbaşları şöyle:

    - hava şartlarında ciddi bir sorun yok.

    - her iki pilotun sağlık durumları uçuşa engel oluşturmuyor ve aldıkları eğitimlerde sorun görünmüyor.

    - uçağın bakımları düzgün yapılmış. hava hızını gösteren sistemin en son bakımları; 17 mayıs 2017'de malta'da (functional check yani çalışma kontrolü olarak) ve 23 haziran 2016'da (detaylı bakım) olarak yerine getirilmiş.

    - iki airspeed bilgisinde fark oluşuyor.

    - o anda overspeed ikazi geliyor.

    - hız farkı görülüyor. cross check yapılmadan (yani uçağı doğru airspeed'e ayarlamadan) gaz kolu geri çekiliyor ve akabinde sürat stall hızına geliyor.

    - uçak stall'a girip irtifa kaybediyor. bu noktadan sonra tayyare seri şekilde pitch ve roll hareketleri yapmaya başlıyor.

    - ekip olayı çözmeye çalışırken 31.5k feette önce 2 no'lu motor 30k feette 1 no'lu motor duruyor (full power loss, çok sakat bir durum. motor gücü yoksa stalldan çıkmak mümkün değil)

    - bu andan sonra uçağın tüm elektriği kesiliyor, fdr kayıt yapmayı bırakıyor. cvr 80 saniye kadar daha kayıt yapıyor. (fdr'ın kaydı kesmesi enteresan. normalde fdr ve cvr uçak jeneratöründen gelen elektriği kullanır. oradan elektrik gelmezse bataryadan gelen elektriği kullanır. burada fdr, motorlar susunca kapanan jeneratörlerin elektriği kesmesi sonucu kaydı durdurmuş. iranlılar böyle yazmış rapora. ama cvr kayda devam etmiş demek ki cvr bataryadan güç almış. acaba iranlılar elektrik kesilince fdr'a kayıt için bilgi yollayan sistemler kapandı o nedenle fdr'da kayıt yapmayı kesti mi demeye çalıştı ben rapordan tam anlayamadım orasını. raporda burası tam olarak şöyle anlatılmış: "engine power began to decrease on both sides until both engines flamed out in stall condition and fdr data was lost at this point due to powering off aircraft electric bus (electric bus kabaca güç hattı demek) which did not continue to receive power from engine generators. cvr recording continued for a further approximately 1 minute and 20 seconds on emergency electric bus by using electric power of aircraft battery.")

    - bundan sonra yere vuruncaya dek geçen birkaç dakikada neler yaşandığını asla bilemeyeceğiz.

    - uçak yere vuruncaya dek yapısal olarak bütün kalmış, havada parçalanmaya başlamamış. enkazın incelenmesi sonucu varılan netice bu.

    dakika dakika bakarsak durum şöyle gelişmiş:

    13:29 tc-trb, iranlı hava kontrolörü ile bağlantıya geçiyor ve önceden planlanmış 36 bin feet irtifaya çıkış izni alıyor.

    14:28:48 uçak 36 bin feette olduğunu doğruluyor, kontrolör de onaylıyor.

    14:32:17 pilot 38 bin feete tırmanma izni istiyor, kontrolör izni veriyor.

    14:33:15 tc-trb ile aynı rotada ama uçağın önünde olan olan thy'nin 575 numaralı seferi 36 bin feet irtifaya çıkma izni istiyor ve onayı müteakip o irtifaya tırmanıyor.

    14:34:37 tc-trb 37.900 feet civarında kontrolörü arıyor ve bir arıza gördüklerini söyleyip 37 bin feete inme izni istiyor. kontrolör henüz onay vermeden bu seviyeye doğru alçalmaya başlıyorlar. bu anda kontrolör izni veriyor. bu noktada uçağın 36 bin feette 390 knot olarak görünen hızı 37900 feette 316 knot'a inmiş olduğu radar ekranından görülüyor.

    14:35:36 uçak 34 bin feet irtifaya doğru inerken hızının 288 knot'a düştüğü görülüyor. pilot 34 bin feete alçaldıklarını söylüyor.

    14:37:53 uçak 34 bin feette de tutunamıyor ve kontrolör uçağa çağrı yapıp hangi irtifayı istediklerini soruyor. pilot yanıtlıyor ama yanıtı anlaşılamıyor. bu andan sonra uçak yapılan çağrılara yanıt vermemeye başlıyor.

    14:38:43 uçak hala irtifa ve hız kaybetmeye devam ediyor. kontrolör durumun normal olup olmadığını soruyor ama yanıt alamıyor. bundan sonra benzer şekilde çağrı yapıyorlar ama uçak yanıtlamıyor.

    14:39:48 kontrolör uçağın önünde olan thy575'e, tc-trb ile bağlantı kuramadığını, kendisine yardımcı olup olamayacağını soruyor. thy575'in pilotu doğrudan tc-trb'ye türkçe çağrıya başlıyor ancak yanıt alamıyor.

    14:40:58 tc-trb iranlı kontrolörün radar ekranından kayboluyor. kontrolör durumu thy575'e bildiriyor ve yeniden uçağa çağrı yapmasını istiyor. thy575'in pilotu defalarca uçağa sesleniyor ama yanıt alamıyor. sonunda pilot kontrolöre yanıt alamadığını ve uçağı en son kendi tcaslarında 6 bin feet altlarında hızlı bir şekilde irtifa kaybederken gördüklerini söylüyor.

    çok üzücü bir kaza. detayları okumak çok çok çok ızdırap verici. yani motorlar durduğunda uçağın burnu neredeyse 34 derece yukarıdaymış ve kontrolsüzce düşmekteymiş. neden airspeed farkı emercensisi uygulanmadı, neden stalldan çıkış emercensisi uygulanmadı?.. sorular çok.

    konu kadın pilot mevzusu değil. olayı oraya çekmek çok yanlış. ortada birkaç faktörün etkisi var. şöyle düşünün herşey normal giderken bir anda 2-3 tane alarm çalıyor, çok geçmeden kumanda kolları titremeye, uçak anormal şeyler yapmaya başlıyor. bu anda sorunu tespit edip düzeltici işlem uygulamak, kokpitte iletişimi sağlamak, arkada panikleyen insanları teskin etmek durumundasınız. biz dışarıdan bakıp "a bak irtifası yeterliymiş, ama şöyle yapsaymış, ama böyle etseymiş" diye rahat bir anımızda düşünüyoruz ancak o anda o baskı altında seri karar verip uygulamak cidden çok zor. o nedenle uçak kazalarının kadını erkeği olmaz. eleştiri yaparken bunu da akılda tutmakta fayda var. evet gerçekler ortaya çıksın, hatalardan ders alınsın buna kimse birşey demiyor ama olayı farklı boyuta taşıyıp "ama kadın bik bik bik..." demek de yanlış bana göre.

    edit: olayın kronolojisi eklendi.
    edit-2: olayın resmi raporu daha önceki entry'mde yazdığım gibi şu adreste. yalnız sitede mi sorun vardır nedir ulaşmak mümkün değil. ben vpn kullanarak girdim ve raporu indirebildim.

    şuna (bkz: #82147244) birkaç kelam etmek lazım.

    bak güzel kardeşim cahilsin, ayrıca saygısızsın. birincisi birgen air'de düşenlere keko diyemezsin. sana 5000 saat eğitim verelim, üzerine 5000 saat uçuralım, kalkışta unreliable airspeed (iki pilot önündeki hızların farklı olması) arızası yaşayan kocaman bir boeing 757'yi düşük irtifada içine girdiği stall'dan çıkaramazsın. çünkü hem irtifan yetmez, fizik denen bir durum var, hem de tecrüben yetersiz kalabilir. kalkışta yaşanacak en boktan arızalardan biridir unreliable airspeed çünkü o anda neye güveneceğini seçemezsin. tamamen refleks hareket etmen lazım. şunu diyebilirsin, birgen air kokpiti seri davranamadı eyvallah bu bir eleştiridir. ama keko diyemezsin. dünyanın en sağlam pilotlarını koy oraya %80'i düşer, geri kalanının da ne şekilde tayyareyi indireceği meçhuldür.

    gelmişsin buraya cahil cahil yazıyorsun, raporu okumadan insanları suçluyorsun daha arızayı anlamamışsın. bu kazada da asıl sorumluluk kimde belli tamam. buraya tek tek konuşmaları yazmıyorum, var raporda konuşmalar. yardımcı pilot klasik bir hava kuvveti eğitimi aldığını belli edercesine hemen çekliste sarılmış duruma müdahale etmek için. farkına varmış uçağın stall olduğunu. 3 defa çekliste başlamış bitirememiş. kaptana "neden burnu tutuyorsun, bırak burnu" demiş. dünyada stalldan çıkış prosedürü bellidir uçaktan uçağa minör farkeder; stall olunca burnu aşağı ver, gazı kökle, kanatlarını düz tut. zaten uçak aerodinamiği gereği stalldan çıkacak böyle. yardımcı pilot uyanmış mevzuya. ne bilip bilmeden insanları genelliyorsun yok dubai'den gelince hava atılacakmış yok işlerini bilmiyorlarmış!

    arkadaşım basiret bağlanması diye bir durum var havacılıkta. kaderin yazılmış, olmuyor, çıkamıyorsun dışarı. bu kokpit bunu yaşamış maalesef. o atmosferi bilmeden yazmayın böyle yaralayıcı ifadeler, ayıp oluyor. evet hatalar var evet ders alınması lazım. buna itirazımız yok. ama böyle dangır dungur da yazılmaz ayıptır, günahtır!
  • gene teoriler yazılmaya başlanmış. sadece cvr konuşmalarına odaklanmayın, fdr bilgilerine de bakın.

    1- unreliable airspeed arızası gelince çeklist açılıyor ancak çeklistte yazan adımların okunduğunu duyamıyoruz.

    2- tırmanış esnasında unreliable airspeed arızası varken gaz kolları geriye çekilip hala irtifa alınmaya devam ediliyor. fdr kayıtlarındaki düşen n1 değerlerine dikkat. motor devir bilgisi bu, azalıyor devir (gaz kolu %65'e dek çekiliyor), ground speed düşüyor.

    3- hala tırmanışa devam edilirken gaz kolları bu defa ileri itiliyor ve %78'e getiriliyor. bu yapılınca şu anda nedenini bilemediğimiz overspeed ikazı alınıyor. bu noktada hem unreliable airspeed hem de overspeed ikazları geliyor, kafalar iyice karışıyor.

    4- uçak yeterince hızlanamıyor, bu anda stall kondüsyonu oluştuğundan stall'a giriliyor ancak çeklist açılıyor fakat okunduğunu duyamıyoruz.

    pilotun ben yapmıyorum kendisi yapıyor dediğine takılmış herkes ve üzerine kumanda arızası lafı üretiliyor. ne kumanda arızası kardeşim, uçak stall olmuş. fdr kaydına baksanıza klasik stall davranışı sergiliyor uçak, pitch ve roll eksenlerde osilasyon başlamış. tek çıkar yolun gaz kolunu ileri atmak yani gaz vermek yani doğrusal hareketi vermek uçağa. ama bu yapılmıyor. gaz kolu ellenmiyor. uçak da doğal stall davranışı yapıyor sağa sola yıkılıyor, burnu oynuyor kendi kendine. pilot elinde itki gücü olmadığından kumanda veremiyor ki uçağa zaten. eğer itki yoksa kumanda olmaz uçakta bu kadar basit.

    buraya takılanlar dikkat. bu laftan 5 saniye sonra 2. pilot ne diyor buyrun

    14h35min16 captain: ı am not holding nose. ıt is playing itself (takıldığınız kısım)

    14h35min21 copilot : why you are pulling , ı don't understand

    arkadaşlar kaptan burnu kaldırmaya devam ediyor. bu ifade açık.

    bundan sonra 2.pilot kaptana ne yapayım diyor, yanıt alamıyor.

    ne kumanda arızası ne hidroliği? madem hidrolik arızası oldu neden hidrolik arıza ikazı gelmedi o zaman?

    yağ ikazına takılmayın. yağ ikazı motorun dönüsü bozulduğu için durmak üzere olan motor nedeniyle geliyor. yağ pompası hareketini motor dönüsünden alır. eğer dönü bozulursa yağ pompası düzgün çalışmadığından ikaz verir, yani ben doğru düzgün yağlama yapamıyorum der pompa uçağa. mesela ben f-4 de çok gördüm bu olayı, eğer gaz kolu harst diye geri çekip motor aniden kapatılırsa yağ ikazı yanar çünkü pompa arıza oldu diye algılar bunu.

    bu arada ön rapor detaylarına bakarsanız gayet kötü hazırlanmış bence. açık olmayan noktalar var bazı yerlerde.
  • kime göre neye göre zengin?
    zengin olması ölümünü daha mı az acı yapıyor bir insanın?
    anası-babası "amaan neyse çok paramız var zaten" mi diyor sanıyorsunuz?

    9 yıl kadar önce bir arkadaşım balayındayken kaza yapıyor ve hayatını kaybediyor, tabii genç balayı çifti, ailesi de organlarını bağışlayınca haberlere çıkıyor. bir videoya rastlıyorum kaza anını gösteren sonra altındaki yorumlara kayıyor gözüm "tabii zengin oldukları için gezerler" diye yorum yapmıştı biri. inanamamıştım. zenginlik derken? deli gibi çalışıp didinen bir insandı. kendisinden iş konusunda 3 örnek çalışma istendiğinde 1 gecede 7-8 örnek çalışma yapıp öyle gelen biriydi. peki zengin miydi? gönül zenginliğini sayıyor muyuz?
    ölümünden 3 sene sonra annesi ve babasıyla otobüste karşılaştım, 3 senede 10 sene yaşlanmışlardı. başka bir çocukları daha olmasa durumları ne olurdu bilmiyorum çünkü insanın depresyondayken, zor zamanlarında her gün yeniden yataktan kalkmasını sağlayan şey genelde evlat oluyor.
    evlat acısı denen şey fakiri daha çok, zengini daha az vuran bir şey değil.

    yarın öbür gün başınıza ne gelecek asla bilemezsiniz o nedenle 3 düşünüp 1 konuşmak lazım.
    ayrıca her ölüm erken ölümdür
  • daha önceki entrymde belirttigim gibi bugun yayinlanan ön rapora göre uçak, birgen air kazasi gibi gösterge hatasi sebebiyle kafasi karisan pilotlarin yanlis komutlariyla "stall" olmus, düsmüstür.

    gerekli izinden sonra irtifa kazanmaya baslayan uçagin hizi dogal olarak yavaslamaya baslamasi lazimken kaptan pilot, uçagin kendi göstergelerinde tam tersi hizlandigini gormus. bu kaptan pilot gostergesine bagli olan pitot tupunun arizasini gosteriyor. bu sirada yardimci pilotun gostergeleri dogru calisiyormus. bu ariza sonrasi pilotlarin iki seçenegi bulunuyordu:

    1. yardimci pilotun gostergelerini baz alarak yavaslayan uçagin havada durabilecek minimum hizinin altinda düsmemesi, yani uçagin "stall" olmamasi için güç vermek

    2. kaptan pilotun hatali gostergesini baz alip uçagin hizini dengelemeye çalismak.

    nitekim ikinci durumu, yani pilotun hatali gostergesinden kaynaklanan asiri hizi engellemek için bir karar almislar. bu kararin anlasilabilir yani eger bir uçak kaydedebilecegi maksimum hizin uzerine geçerse uçak “overspeed” alarmi verir ve bu hiz uçagin havada parçalanmasina sebep olabilir. ıki hiz gostergesini karsilastirip, daha normal olan hizin yavaslamakta olan yardimci pilot gostergesi oldugunu da dusunebilirlerdi. ancak bu durumda pilotlari suçlamak bence biraz haksizlik olur.
    tahminimce pilotlar iki uyariyi birden duydular. “stall” uyarisi ve “overspeed” uyarisi. yani uçak "hizin cok dusuk duseceksin" diyor, ayni zamanda da "hizin çok yuksek parçalanacaksin" diyor. bu durumu hayal edebilmek ve bu durumda nasil bir tepki vereceginizi dusunmek çok zor. hayatinizin en onemli kararini bir iki saniye içerisinde vermeniz gerektigini soyleyen zit uyarilar pilotlarin kafasini karistirmis olmali. bu uyari sonrasi uçagi “overspeed” durumundan kurtarmaya karar verince kaptan pilot, uçagin burnunu daha da yukariya kaldirdi. bu hareketin amaci "overspeed" uyarisi sonrasi uçagi yavaslatmak.
    uçagi yavaslatma istemesiyle birlikte, pilotlar uçagin burnunu havaya kaldirinca asiri hiz belirten kaptan pilot hiz gostergesinin bu duruma nasil karsilik verecegini gormek istemis olabilir. söyle ki uçak bu durumda hala anormal degerler veriyorsa kaptan pilot kendi hiz gostergesinin hatali oldugundan emin olacak ve kesin olarak yardimci pilotun gostergesini baz alip uçagi hizlandiracaktı. ama ön raporlara göre kaptan pilot "51 kez" burnu kaldirmaya calismis. tam raporu bilmeden neden bu kadar israrli bir sekilde stall olana kadar burun kaldirmalarini aciklayabilmek bence zor.
    bu olay sonrasinda ise uçak beklenen hizin altina dusmus ve stall olmustur. uçak havadan tamamen kontrolsuz bir sekilde düsüp, parçalanmaya baslamis.
    tam raporu bilmedigimiz için bundan sonrasini öngörmek zor ancak bildigimiz tek sey stalldan kurtulamamislar, ve uçak maalesef bu sefer düserken “overspeed” olmus. bu sebepten dolayi uçagin kuyrugu ve motor parçalari havadayken parçalanmis.

    edit 1:
    - olay air france kazasindan cok birgen air kazasina benziyor. bu kazanin birgen air kazasindan tek farki sanirim irtifa. air france kazasina su acidan benzememekte: air france kazasinda yardimci pilot yerden izin almadan ve diger yardimci pilota söylemeden uçagin burnunu anlamsiz bir sekilde havaya kaldirmis, stall olana kadar ve hatta sonrasinda bile uçagin burnunu havada tutmustur. uçak açisini kaybetmeden duserken diger pilotlar uçagin neden "stall" oldugunu anlamaya calisir, yardimci pilot uçagin burnunu havaya kaldirdigini soyler, ama çok geçtir.
  • kazanın ön raporu açıklandı ve bu rapora dayanarak kazanın oluş sebebi hakkında oldukça somut bilgiler de gelmiş bulunmakta.

    ama ben başka bir şeyden bahsedeceğim. bugüne kadar uçak kazaları hakkında, bir kaç kere aklım yettiğince bilgi vermeye çalıştım. bu işten ekmek yiyen bir adamım. farklı uçak tiplerinde bir kaç bin saat uçmuşluğum var. ve hiç bir entry'mde de ortaya konulmuş resmi bir rapor olmadan kesin bilgi vermedim. "şöyle olmuş, böyle olmuş" demedim. dediğim durumların da tamamını, yayımlanan raporlara dayandırarak aktardım buraya. fikir yürüttüğüm entryler oldu, bu uçağın düşüş sebebi ile ilgili yazdığım entry de dahil, ama bu entrylerde de, bilgim yettiğince durumu bir mantığa oturtarak kendi fikrimi "olmuş olabileceği" ihtimalinin üzerine basarak belirttim. amacım, sözlüğün ortaya çıkış amacıyla aynıydı. insanlara, kulaktan dolma, işkembeden sallama bilgiler yerine profesyonel bir açıdan bilgi vermekti.

    ön rapor açıklanmış ve yine bilgi kirliliği kaplamış başlığı. birisi gelmiş, ben demiştim bakın şurada diyor, ama bahsettiği şey buzlanma. ve raporda buzlanma koşullarının mevcut olmadığından bahsedilmiş.

    başka bir çok kişi, iki kadın olursa böyle olur demiş. kendilerine bundan önceki uçak kazalarının pilotlarına bakmalarını tavsiye ediyorum. aslında bu insanlarla muhatap olmam. ama işte, burada nezaket usulü böyle diyeyim.

    bir tanesi özel mesajdan "air crash investigation izlesen çözersin, pilot olmaya gerek yok" dedi. bunu diyen kişi, doktor olduğunu söyledi bir de. hani hastaların internetten okuyup gelip bişeyler söylemelerine kızan doktor.. şaka gibi...

    gps'ten uçağın hızına baksaymış diyenler var bi de. uçağın göstergesindeki sürat hava akımının içindeki süratidir uçağın. yani uçak bir nevi havanın içinde yüzer. gps ise yere göre hızını verir. ikisi o kadar farklı şeylerdir ki. şu örnekle açıklayayım. uçak 35000 feet'te 250 knot süratle uçuyor diyelim. karşıdan 50 knot'lık bir kafa rüzgarı esmeye başladı. ne olur? uçak yine 250 knot süratte uçmaya devam eder. çünkü "o" havanın için yüzmektedir. ama yere göre ise uçak 50 knot yavaşlamıştır. kabaca böyle açıklayayım. anladınız mı sayın sözlükçüler? gps'e baksa kaza olmayacakmış.... çok kolaydı amına koyim ya? air crash investigation izleselermiş keşke ya? ya da siktir et, keşke iki kelam ekşi sözlük okusalarmış.

    cahil olmak ne güzel lan. her şeyi biliyorsun.

    edit: 17 nisan 2018 abd'de uçak motorunun patlaması hadisesinde, o patlayan motorla acil iniş yapan uçağın pilotunun cinsiyetini tahmin edin bakalım.
  • çok üzücü bir kaza. kokpit konuşma kayıtlarını da okuyunca insanın tüyler diken diken oluyor. yanlış anlamayın, yolcu olarak bir dereceye kadar tahlil edebilirsiniz belki yaşananları, ama bu işi yapan, her gün o kokpite oturup oraya buraya uçan insanlar için gerçekten travmatik bir durum bu yaşananları okumak. tekrardan başı sağolsun kazada yakınlarını kaybedenlerin.

    tekrar bu başlığa yazmak istemiyordum ama iki gündür gelen mesajlara istinaden, insanların yanlış bilgilere kapılmaması için son bir defa bu başlığa yazmaya karar verdim. ve önceki entrylerimde de belirttiğim gibi, bu kaza hakkındaki yorumumu da, yayımlanan ön raporu baz alarak yapıyorum.

    havacılık sektöründe çalışanlar bilirler, uçuş emniyet derslerinde öğretilen, artık bütün pilotların, kabin memurlarının, teknisyenlerin aşina oldukları bir kavram vardır uçak kazalarıyla ilgili. swiss cheese modeli. bu peynirin delikleri birer hatayı temsil eder. bu hata kişiler tarafından yapılmış olabilir, organizasyonel kararlar olabilir, hava şartları olabilir, malzeme kalitesi olabilir, aklıma henüz gelmeyen bir çok sebep olabilir. ve siz arka arkaya sıralanmış bu peynir dilimlerinin deliklerinden birer birer geçer ve sona varırsanız, kazaya da ulaşırsınız. bir kazayı açıklamak için en isabetli örneklerden biri budur. bir kazanın salt bir nedene bağlı olmadığını, birden çok sebebin aynı yer, şart ve zamanda bir araya geldiğinde kazaya yol açabileceğini açıklayan bir örnektir swiss cheese modeli.

    bu vahim kazada da bu model üzerinden gidelim.

    pilotların kazadan önceki dinlenme düzenini bilmiyorum, o uçuştaki uyanıklık seviyeleri hakkında da bir fikrimiz yok. 36000 feet'e kadar da problemsiz geldiklerine göre, bu noktadan başlamak en mantıklısı. ilk yayımlanan rapora göre hava açık, buzlanma şartları mevcut değil ve uçağımız tahran radar kontrolünde iken 38000 feet'e tırmanış istiyor. olay da burada kopuyor. buraları önceki entrylerimde de yazdığım için hızlıca geçiyorum. o ana kadar sıkıntısız uçan uçakta, tırmanış esnasında birden sürat göstergeleri farklı değerler göstermeye başlıyor.

    sürat göstergesi uçağın duyu organlarından biridir. insan nasıl ki duyu organı yanlış yönlendirdiğinde saçmalar, hata yapar ve kendine zarar verirse, bir uçak da sürat göstergesi yanlış yönlendirdiğinde saçmalar, hata yapar ve nihayetinde kendine zarar verir, gereken müdahale yapılmaz ise.

    1 haziran 2009 air france uçak kazası/@ready for departure burada bahsettiğim gibi, uçağın sürat göstergelerine bilgi sağlayan sistemlerden bir tanesinde, sebebini henüz bilmediğimiz bir nedenden dolayı bir arıza oluyor ve kaptan ile ikinci pilotun sürat göstergeleri farklı değer veriyor. bu arıza, pitot tüpünün bir şekilde arızalanmasından air data reference computer'ın yanlış bilgi vermesine, gösterge ünitesindeki bir hatadan flight management guidance computer'ın bozulmasına kadar bir çok sebepten meydana gelmiş olabilir. bu noktaya kadar flight data recorder kayıt yaptığı için fdr incelemesinde sebep ortaya çıkacaktır. neticede bu sıkıntı unreliable air speed indication arızasına yol açıyor ve olay burada başlıyor. peynirdeki deliklerden birisi bu. bu arıza bir pilotun karşılaşabileceği en zor arızalardan biridir. nedeni ise, neredeyse diğer bütün arızalarda bozulan sistem ve sebebi aşağı yukarı bellidir ve buna mukabil yapacağınız karşı hareket de prosedürel olarak açıktır. ayrıca, bozulan sistemi de bildiğiniz için o sistemin başka hangi sistemleri etkileyeceğini, uçuşunuzu nasıl etkileyeceğini yorumlayıp kendinizi buna göre hazırlayabilirsiniz. sorunun kaynağı baştan belli olunca, çözmesi daha kolay olur kısaca. bu arızada ise sorunun kaynağı belli değildir. yukarıda yazdığım ve yazmadığım bir
    çok sebepten dolayı arıza birden, hiç beklemediğiniz bir anda meydana gelmiştir ve size düşen görev; kaynağı belli olmayan ve uçağın uçabilme yetisini birinci dereceden etkileyen bu soruna, uçak stall'a ya da overspeed'e girmeden önceki o kısa zaman aralığında çözüm bulmak ve (arıza sebepleri ortadan kalkmaz ise) uçağı bu şartlar altında en yakın meydana indirmektir.

    elimizde şunlar var:

    1. duyu organlarımızdan biri, bizi yanlış yönlendiriyor.
    2. sorunun kaynağı belirsiz.
    3. soruna müdahale etmek için zamanımız kısıtlı.
    4. karşılaştığımız sorun kısa zamanda doğru müdahale edilmezse uçağı düşürebilir.

    böyle bir durumda karar vermek zorundasınız. örneğin; bir motoru kaybettiğinizde, bu duruma kıyasla daha rahatsınızdır. çünkü sorunun kaynağı bellidir, zamanımız şimdiki gibi kısıtlı değildir (modern jetler tek motorla dahi saatlerce uçabilir) bu yüzden karar aşamasında, şimdiki gibi baskıda değilsinizdir ve başınıza ne geleceği aşağı yukarı bellidir tek motorla uçak kullandığınızda.

    ama unreliable air speed durumunda bu lükslere sahip değilsiniz. bu sebepten dolayı, uçak üreticileri unreliable air speed arızasından çıkış için yapılacak müdahaleyi memory item olarak tanımlar.

    memory item nedir peki? anormal bir durumla mücadele ederken başvuracağınız belli başlı kaynaklar vardır uçakta. yani bir arıza olduğunda kitabı açar, gerekli prosedür neyse uygular ve durumu kontrol altına alırsınız. ama bazı durumlar vardır ki, kitabı açıp bakmaya zamanınız yoktur. uçak pistte koştururken motorun birinde yangın çıktığında yanınızdaki pilota dönüp "ya şu kitabı çıkar da bi bakalım ne yapacakmışız" diyecek zamanınız yoktur. bir karar verip onu uygulamaya geçmeniz için saliseleriniz vardır. ya da atatürk havalimanı 05 pistine teker koyduktan sonra frenlerin tutmadığını fark ettiğinizde "evet fren tutmuyor, hadi bi bakalım loss of braking prosedüründe ne diyormuş" diyemezsiniz. tam bunu fark ettğiniz anda gerekli işlemi ezbere yapmalısınız yoksa uçağın parçalarını atrium çarşıdan toplarlar. işte bu "zaman kritik" durumlarda gereken prosedür ezbere uygulanır, çünkü bir kaç saniye içinde uygulamazsanız katastrofik sonuçlara yol açarsınız. bu tip arızalardan çıkış prosedürlerine memory item denir havacılıkta.

    unreliable air speed arızasında memory item'ı başarılı bir şekilde uygularsanız, sorunu çözmüş olmazsınız. bu sadece sorunu çözmek için zaman kazanmanızı sağlar. ama sorunun farkına varmadan bir müdahale yapmaya çalıştığınızda uçak sizi iki noktadan birine götürür. ya düşük sürate girer ve stall olur ve taş gibi düşmeye başlarsınız, ya da aşırı sürate girip overspeed olursunuz ve uçak yapısal hasar almaya başlar, bir noktadan sonra da uçamayacak hale gelirsiniz.

    bu vahim kazada ne yazık ki, durumsal farkındalık öne çıkıyor. peynirdeki deliklerden biri de bu. sürat göstergelerinden birinde arıza olduğunu görüp o anda unreliable air speed indication arızasının memory item'ını uygulamak yerine, yapılan içgüdüsel müdahaleler sonucu uçak stall'a giriyor. sonra yanlış anlamadıysam, kaptan uçağın burnunu ezerek uçağı stall'dan çıkarıyor ama o irtifadaki hareket sahanız o kadar kısıtlı ki, bu sefer de kolayca overspeed'e giriyor. farkına varmamız gereken şey şu, bu durum ince bir çizgi üzerinde yürümek gibidir. çizginin sağına da soluna da taşmak çok kolaydır, zor olan ise çizginin üzerinde yürümektir. uçak 20 saniye boyunca overspeed'de kalıyor. bu esnada uçağın hangi sistemlerinin ya da kontrol yüzeylerinin hasar aldığını bilmiyoruz. sonra overspeed'den kurtulmak için tekrar burnu kaldırıyor ve yine stall'a giriyor. bir ihtimal, süratsiz kalan uçağın motoru yeteri kadar hava çekemeyince susuyor, aynı zaman aralığında -tahminimce- biraz önceki overspeed'den dolayı aşırı stres oluşuyor ve yağlama hatlarından biri kopup bir motorun yağını boşaltıyor. uçak irfita kaybederek radar ekranından da kayboluyor...

    işte zaman kısıtlı bir duruma müdahalede bir kaç saniyelik kararsızlık, panik ya da adına her ne derseniz diyin, uçağı başka başka durumlara da sokup, sorunu içinden çıkılmaz bir hale sokabiliyor.

    bu esnada ikinci pilotun sözlü uyarıları yetersiz ya da etkisiz kalıyor. böyle durumlarda, uçağı kullanan kişi (pilot flying-pf) ile uçağın hareketlerini ve pf'i gözlemleyen kişinin (pilot monitoring-pm) koordinasyonu ve uyumlu çalışmasının önemi ortaya çıkıyor. crew resource management (crm) yazarsanız sözlükte yanda internette tonla yazı bulabilirsiniz. eğer sorunun farkıda iseniz ve uyarılarınız yetersiz kalıyorsa, bir pilot olarak yanınızdaki kişinin kaptan olmasına bakmaksızın kontrolleri alıp düzeltici işlemi yapmalısınız.

    bir örnek vereyim. asiana airlines flight 214'ün san fransisco'daki kazasında; eğitim alan ve pilot flying olan kaptan, geçmişte orduda yüksek rütbede olan bir subay. hemen arkasındaki gözlemci koltuğunda da eğitim alan kaptanı değerlendirmek üzere oturan bir kontrol pilotu var ve bu pilot, eğitim alan kaptanın orduda astı olan biri. kore insanındaki üste, büyüğe olan saygı bizdekinden çok daha sıkı olduğu için, eğitimdeki kaptanın hatasına son ana kadar kimse sesini çıkarmıyor, ses çıkarıldığı vakit ise iş işten geçmiş oluyor ve uçak pistin gerisine oturarak kaza meydana geliyor.

    kore, japonya ya da biz türkler gibi milletlerde güç mesafesi yüksek olduğu için, üst, superior konumdaki bir insana karşı çıkmak uygulama olarak çok zor geliyor insana. bu yüzden bir alman, şansölyesini terletecek bir soruyu rahatça sorabilirken, biz güçlü konumdaki kişinin elini eteğini öpmek için kendimizi paralıyoruz. neyse. sonuç olarak, ikinci pilotun müdahalede çekingen kalması ya da onun da durumun tam farkında olmaması söz konusu. bu da crm eksikliğine dalalet ediyor. peynirdeki bir başka delik de bu.

    ne yazık ki, olay bu değerli yazarlar. ama bu raporu düzenleyen kurum iran havacılık otoritesi ve raporun ne şartlarda hazırlandığı, hazırlayan kişilerin yetkinlik seviyesi gibi noktalar bilgim dışında. neticede gidp kendimiz araştıramayacağımız için önümüze konanı incelemek durumundayız.

    şimdi bir kaç soruyu elimden geldiği kadar cevaplamaya çalışayım.

    sürat göstergesindeki arızadan dolayı uçağın düşmesi akıl alır gibi değil! nasıl oluyor bu? sileceğin çalışmaması arabaya kaza yaptırır mı? yaptırır. bir tekerin patlaması arabaya kaza yaptırır mı? yaptırır. herhangi bir sorun, düzeltici işlem yapılmadığı sürece daha büyük sorunların oluşmasına yol açarak durumu kontrol edilebilir olmaktan çıkarır ve sonucunda kazaya yol açar. swiss cheese modelinin mantığı bu zaten. delikleri tıkamak. hava günlük güleçlik, yola çıktınız arabayla. yanınızdan geçen kamyon yoldaki çamurlu su birikintisinin üzerinden geçerek camınızı çamura buladı. sileceğiniz de çalışmıyor. siz de yolu göremeyince panik yapıp sağa sola savurdunuz direksiyonu. sonuç? kaza. neden? silecek çalışmadı. yahu bir silecek arızası kazaya yol açar mı? açıyor işte.

    pilotların kadın olmasının bahse konu olması bile saçma. soutwest flight 1380 new york-dallas uçuşunu hatırlamayan varsa hatırlatayım. alev alan motordan kopan bir parça kabin camlarından birini delerek bir yolcuya saplanıyor ve yolcu oluşan ters hava akımından dolayı dışarı çekiliyor. tabi bu durum hem kabin basıncının düşmesine, hem de bir motorun durmasına yol açıyor. burada aynı anda iki arızayla birden uğraşmak zorunda kalıyor pilotlar. ve bu arızalardan birisi olan emergency descent, memory item'ı olan bir arıza. sonucunda uçak sağ salim iniyor. uçağı indiren pilotun cinsiyeti ne? kadın. bu kadın ve ikinci pilotu, belki de havacılık tarihinde karşılaşılan en büyük acil durumlardan biriyle mücadele ettiler ve sağ salim indirdiler uçağı. bu yüzden o cinsiyetçi yorumlarınızı kendinize saklayın. ezikliğinizi kadınları ezerek saklamaya çalışmayın. hayatında uçakla ilgili en büyük başarısı emniyet kemerini bağlayabilmek ve ikram edilen suyun kapağını açmak olan tipler kaptanın cinsiyetini eleştirmesinler.

    bir yandan yazılan entrylerde soru bulup, yazıyı editleyip cevaplıyorum, diğer yandan okumaya devam ediyorum ve kanım donuyor.. ikinci pilot burnu bastır demiş ama kaptan yapmamış. o yüzden kaptan hatalıymış... bunu yazabilmek için ciddi anlamda zeka geriliği gerekiyor. yanlış anlamayın, hakaret olarak söylemiyorum, durum tespiti sadece. yani kaptan hiç bişey bilmiyor, stall'a girince burnu ezmeyi dahi bilmiyor ama ne hikmetse thy'de ve başka yerlerde kaptanlık yapabilmiş öyle mi? ziyan.. yemin ederim aldığı nefes ziyan..

    bir başka soru, "pilotlar neden checklist'i okumaya çalışıyor. ben olsam ezberlerim o checklist'i" buna şöyle cevap versem yeterli sanırım. airbus'ın herhangi bir uçağının "flight crew operating manual - abnormal and emergency procedures" kısmı, yani bu acil durumlardan çıkış prosedürlerinin olduğu kısım 2500 küsur sayfadır. ezberlemek imkansızdır. bu yüzden sadece bu manuel'e bakmaya zaman olmayan arızaları memory item olarak ezberler pilotlar.

    başlıktaki entryleri okumadan hala "uçaktaki biri gps'i çalışan bi telefona baksa düşmezlerdi" gibi yorumlar yapan yazarlar var ve sayıları azımsanamayacak kadar fazla. gps'in verdiği sürat ile uçağın gerçek sürati arasındaki farkları yine bu başlıktaki diğer entrylerimde açıklamıştım. 11 mart 2018 türk uçağının iran'da düşmesi/@ready for departure bakarsanız gps ile ilgili teorilerinize burada cevap bulabilirsiniz.

    bir öneri de paraşütle atlamaları yönünde geldi. paraşütle uçaktan atlamak, filmlerde göründüğü kadar kolay bir eylem değildir. bu işin eğitmini almış ve tecrübe etmiş biri olarak söylemeliyim ki, bu eğitimi almadan uçaktan atlayıp bir şekilde paraşütü açmayı başarsanız dahi yere sapsağlam inebilme ihtimaliniz çok zayıftır. bu işin eğitimi haftalar sürer. bu eğitimde uçaktan çıkış prosedüründen, serbest düşüş pozisyonuna, paraşüt açma hareketinden yere konarken atacağınız beş nokta taklasına kadar bir çok konuda eğitim alır ve öyle atlarsınız. bunları bilmeden uçaktan paraşütle atlamak, bile bile ölime gitmekle eşdeğerdir.
  • hayatını kaybedenlerin ailelerine sabır diliyorum.

    melike kuvvet kaptan çok tecrübeli, işinin aşığı hkk’da ve sivil kariyerinde efsane pilotlar arasındadır. yolu oradan geçen herkese amirlik değil ablalık yapmıştır.
    kalbimizdesin melike abla..

    mürettebat kadın diye ucağın düştüğünü söyleyen insanlar; bokunuzda boğulun.
hesabın var mı? giriş yap